Сайт «Тайга.инфо» опубликовал колонку известного новосибирского экономиста Сергея Дьячкова о том, почему рынок автомобильных грузоперевозок рискует стать олигополистическим.
Рынок автомобильных грузоперевозок рискует превратиться в олигополистический. Несколько крупных игроков разделят сферы влияния, остальным же достанутся лишь «крошки со стола».
Управляющий партнер DSO Consulting Сергей Дьячков рассуждает об изменениях рынка автомобильных грузоперевозок, которые крайне негативно скажутся на законопослушных небольших перевозчиках. Он уверен, что рынок станет олигополистическим, что приведет к повышению стоимости транспортировки грузов.
В прошлом году продажи новых грузовых автомобилей в России сократились на 2%, подсчитало агентство «Автостат». Большинство перевозчиков жалуется на падение рентабельности бизнеса и отсутствие денег на покупку транспортных средств. В это же время отраслевые издания регулярно сообщают о том, что та или иная крупная компания приобретает несколько сотен новых грузовиков.
Вот лишь несколько примеров за последние месяцы. Подмосковная компания «Мэйджор Авто Транс» купила 113 новых седельных тягачей Renault. Транспортно-логистическая компания GLT («Глобал Логистик Транспорт») приобрела 265 автопоездов, созданных на базе седельных тягачей КамАЗ и бортовых полуприцепов НефАЗ. Российский онлайн-ритейлер Wildberries получил в 2019 г. для своего автопарка 136 новых седельных тягачей MAN TGX. Транспортно-логистическая компания «ПЭК» в декабре 2019 года объявила, что планирует в 2020 года приобрести 300 магистральных тягачей.
А теперь сравните эти цифры с теми, что прозвучали в конце 2018 года на одной из конференций о рынке грузоперевозок от представителя Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков. Ассоциация объединяет четыре десятка малых и средних транспортных компаний. Так вот все они вместе в 2018 году году приобрели 112 новых тягачей, а в 2016 и вовсе только 19.
Очевидно, что ресурсы для развития остались лишь у крупных и средних компаний. Мелкие игроки не выдерживают конкуренции. Их дни сочтены. Через несколько лет большинство мелких игроков будет вытеснено с рынка.
Происходящее на рынке автомобильных грузоперевозок один в один повторяет то, что пережил 10−15 лет назад продуктовый ритейл. Федеральные и региональные сети открывали магазины на каждом углу и переманивали покупателей низкими ценами. Вывески каких магазинов вы видите сейчас, выходя из дома на улицу? «Магнит», «Ярче», «Мария Ра», «Лента» и еще несколько федеральных сетей. А подавляющее большинство маленьких частных магазинчиков потерпело крах.
«Один федеральный магазин убивает десяток мелких и уничтожает сотни рабочих мест», — утверждал президент Ассоциации малых и микропредприятий в сфере торговли Владимир Панов. Даже чиновники ФАС признают, что на рынке ритейла складывается олигополистическая картина. Есть стойкое подозрение, что когда несколько крупных игроков контролируют рынок, им зачастую нет смысла конкурировать. Проще договориться. А результатом договоренности может стать рост цен.
Мелкие и средние грузоперевозчики сейчас жалуются на демпинг с двух сторон: «серых» игроков и крупных федеральных компаний. Грузовладельцам безразлично, из чего складывается себестоимость тарифа у того или иного перевозчика. Платит ли он налоги, сборы в систему «Платон», работает ли с прибылью или себе в убыток — все это грузоотправителя не интересует. Выбирает он того, у кого тариф на перевозку ниже.
Добавим сюда еще позицию федеральных властей: Минпромторг ныне готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже. Иными словами, налоговая нагрузка на «малышей» рынка увеличится еще, поскольку комплектовать себя новыми, более экологичными автомобилями тем сложнее, чем меньше размер компании (и, соответственно, меньше ее доходы и прибыли).
Небольшой и более-менее законопослушный перевозчик сейчас в самом невыгодном положении. Это на растущем рынке он чувствовал себя вольготно. А когда экономика в стагнации, заказов на всех уже не хватает. В то же время растут расходы: увеличивается стоимость запчастей и новой техники, дорожает топливо, государство ужесточает фискальный надзор и заставляет платить сбор в систему «Платон». Самая большая статья затрат в грузоперевозках — расходы на топливо. Они составляют 30−40% себестоимости. Эксперты говорят, что издержки грузоперевозчиков растут двузначными темпами.
«Если я владелец одной фуры, то моего оборотного капитала хватает на солярку и на обед водителя, и больше у меня денег нет. Это очень тяжелый и низкорентабельный бизнес», — свидетельствует директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
После введения «Платона» многие мелкие перевозчики уже продали свои грузовики и ушли с рынка. Сейчас уже и владельцы средних по величине компаний все чаще говорят о том, что их бизнес теряет смысл, превращается в работу ради работы. Прибыль проще искать на других рынках.
У владельцев малых и средних компаний на этом рынке сейчас три варианта дальнейших действий. Первый — попытаться объединиться и с новыми компаньонами создать более крупную компанию. Путь непростой, но знаю, что некоторые о нем уже думают. Второй вариант — продать свою компанию «федералам». Третий — найти для себя узкую нишу, в которую «федералы» точно не пойдут, ибо она слишком узка.
В любом случае, если государство не изменит свою экономическую политику (о каком-либо росте рынка я даже не заикаюсь), трансформация рынка автомобильных грузоперевозок продолжится в заданном направлении. И вместо нынешнего, пусть во многом «серого», но живого и конкурентного рынка мы получим такой, где грузоотправителю и выбирать-то будет мало из чего, а стоимость перевозок при этом вырастет.
