В последние годы теме развития автодорожной сети в России уделяется огромное внимание на самом высоком уровне. Прямым следствием этих обсуждений и работы стало принятие новых законов, реализация нацпроектов, утверждение Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры.
Тем не менее проблема автодорог по-прежнему остается очень острой и предстоит многое сделать для ее успешного решения. Обо всем этом редакция ГиД поговорила с вице-президентом Координационного совета по организации дорожного движения (КСОДД) — экспертом Общественной палаты РФ и членом Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) Сергеем Соболевым.
Извечная проблема
– Сергей Агеевич, в конце июня состоялось заседание Госсовета, посвященное теме развития сети автодорог в России и связанным с этим проблемам. Каковы его итоги?
– Практика подготовки, проведения и выполнение поручений по итогам заседаний Госсовета подтверждает эффективность решения назревших проблем в той или иной наиболее важной сфере деятельности государства. По дорожным проблемам — с акцентом на самые острые вопросы, тормозящие развитие дорог в нашей стране, — заседания Госсовета проводились и ранее. Помогли ли они решить часть проблем? Безусловно!
На последнем заседании, о котором мы с вами говорим, в основном докладе, подготовленном рабочей группой, и в выступлениях членов Госсовета поднималось очень много острых вопросов. Среди них — безопасность дорожного движения, ценообразование при строительстве дорог, перекладка коммуникаций, чрезмерное зарегулирование автодорожной отрасли (нормами Градостроительного кодекса и других федеральных законов), сезонность спроса на стройматериалы (песок, щебень, битум) и сопутствующие скачки цен на них, приведение в нормативное состояние и сохранность существующих дорог…
– На проблему качества автодорог обратил внимание даже президент страны. Так, доля дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, сегодня составляет лишь 42,4%. Причем по данным РАДОР, за последний год данный показатель снизился почти на 1%. С чем, по-вашему, это связано?
– Это вы сейчас приводите данные лишь о региональных дорогах. А вы знаете, муниципальные дороги у нас в каком состоянии?! Еще хуже!
И что можно говорить о состоянии искусственных сооружений на этих дорогах? Вы вспомните статистику прошлого года: сколько мостовых сооружений было обрушено! К большому сожалению, с человеческими жертвами…
Опыт работы в отрасли подсказывает мне, что истинное положение еще острее, чем все это обобщено и озвучено в официальных статистических отчетах.
Да, основные назревшие проблемы обсуждены на Госсовете, где были предложены первоочередные меры по ликвидации «убитых дорог». Вместе с тем вызывает большое сомнение, что с этой бедой мы сможем справиться, реализовав национальный проект БКАД.
Опыт работы в отрасли подсказывает мне, что истинное положение еще острее.
Средства запланированы, но в большинстве субъектов возникла масса организационных, правовых, технических и кадровых вопросов. Хватит ли мощностей у проектных, дорожных и других организаций, производящих дорожно-строительные машины и механизмы, а также битумные вяжущие, инертные материалы?
Чтобы решить все эти вопросы, нужно, чтобы бизнес пришел в эту отрасль — и рентабельную отрасль. Нужна долгосрочная уверенность, что это не на год, на два или три. Требуется вложиться в технику, материалы, подготовить или подобрать квалифицированные кадры…
– Доля автодорог регионального значения, соответствующих нормативам, должна достичь 50% к 2025 году. Насколько достижима, на ваш взгляд, обозначенная цель? Что будет главной трудностью на пути к ее реализации?
– Цель для региональных дорог (без учета муниципальных) вполне достижима. Об основных трудностях при реализации нацпроекта я уже высказался выше.
Сейчас на дворе июль — на дорогах ведется достаточно много ремонтных работ, что подтверждается временными задержками из-за ограничения движения в местах проведения работ. По моим ощущениям, это наблюдается на федеральных дорогах и на дорогах некоторых субъектов РФ.
Но того масштаба, при котором задачи нацпроекта будут реализованы, по объективным или субъективным причинам не ощущается. Это мое личное мнение как пользователя дорог, основанное на общедоступной информации. Может быть, у проектного комитета есть более объективные данные.
– Как вы в целом оцениваете сегодняшнее состояние российских дорог федерального и регионального значения на фоне, скажем, дорожной сети ведущих европейских стран?
– Мы же должны быть объективны! Да, дорог, отвечающих нормативам, у нас становится больше, в том числе магистральных высокоскоростных. Но их доля в общей протяженности дорожной сети пока еще достаточно низка. А плотность дорог на единицу площади страны в России, конечно, несравнима с европейскими показателями.
Вместе с тем только у нас перевозки автомобильным транспортом осуществляются через всю страну. Значит, они не так плохи и экономически выгодно перевозить грузы автотранспортом, а не железной дорогой или воздушным транспортом.
Роль системы «Платон»
– В начале июля прошла информация о возможном внедрении государственной системы «Платон» на сети автодорог регионального значения. Какие плюсы и минусы вы видите в таком решении?
– Эта информация не новая. О таких предложениях говорят с начала внедрения системы «Платон» на сети федеральных дорог. Основным плюсом таких систем считается тот принцип, что «пользователь платит».
Да, эта система достаточно дорогая — с учетом затрат на ее внедрение и эксплуатацию. Но она более справедливая в части учета «пребывания» автомобиля на дороге. У нас ведь основным источником наполнения дорожных фондов является акциз на топливо. И вроде бы все прозрачно и справедливо: чем больше мощность автомобиля и чем больше он совершает пробега, тем больше топлива тратится и больше акцизных средств поступает на дороги.
Но справедлив ли такой акциз для других видов транспорта? Дизельных тепловозов на железных дорогах, речного и морского транспорта, сельскохозяйственной техники, работающей только на полях, и т. д. В этой связи «Платон» более избирателен и справедлив.
Но справедлив ли такой акциз для других видов транспорта? В этой связи «Платон» более избирателен и справедлив.
Другой дорожный налог, который берется с транспортных средств «за лошадиную силу», вообще считаю атавизмом — его ведь обещали отменить, когда увеличивали акциз. Однако в реальности этот налог сегодня является основным источником пополнения дорожных фондов в регионах.
Так что учет пользования региональными и муниципальными дорогами нужен, чтобы пользователь дорог вносил средства на их поддержание в нормативном состоянии и развитие. При этом налог «на лошадиную силу» должен быть отменен. Вести такой учет, по моему мнению, необходимо, но с применением современных технических средств (ГЛОНАСС, тахогрофы, смартфоны и т. д.).
– К слову, если говорить о системе «Платон», то насколько эффективной вы сегодня считаете ее работу? В чем, на ваш взгляд, ее, возможно, следовало бы доработать?
– Согласно общедоступной информации система работает эффективно, и запланированные показатели, подтверждающие ее эффективность, выполняются. Мы же с вами слышим и видим в СМИ репортажи о собранных десятках миллиардов, о восстановленных и построенных мостах на эти собранные средства.
Возможно ли повысить ее отдачу, то есть собираемость? Думаю, что да! Нужна слаженная работа не только системы, но и надзорных органов, в том числе таможенных. Ведь у иностранных перевозчиков — в первую очередь наших географических соседей — есть возможность уходить от наказания за неуплату сбора.
В части доработки системы. Конечно, как и для каждого инженерного сооружения, элементы которого морально и физически изнашиваются, требуется ее дальнейшая модернизация. Кроме того, технологии позиционирования, распознавания и контроля в настоящее время развиваются стремительными темпами и требуется не отставать от данного процесса.
Возьмем, к примеру, платные дороги: там процент собираемости выше, чем у «Платона». Но сколько дополнительных средств для этого требуется и сколько неудобств получает пользователь! Строим пункты сбора платы, расширяем дорогу до 10 и более полос, выкупаем для этого землю, устанавливаем шлагбаумы, нанимаем работников — и решаем еще ряд других проблем.
Что получает взамен пользователь за собственные деньги? Пробки перед пунктами сбора платы при большой интенсивности и потерю сэкономленного времени в пути. Так может быть, вместо пунктов сбора платы распространить на эти дороги систему «Платон» или аналогичную ей и оплачивать проезд без остановки?
Проблема перевеса транспорта
– Как вы думаете, стоит ли пересмотреть действующие в России требования к федеральным и региональным автодорогам с точки зрения их стойкости к весовым нагрузкам на ось? Возможно, их стоит адаптировать под Европу?
– Вы знаете, разговор о повышенных осевых нагрузках в европейских странах — от лукавого. В Европе весовые параметры нормируются соответствующей директивой, и наши разрешенные весовые параметры, утвержденные постановлением правительства, практически полностью совпадают.
Да, некоторые скандинавские страны (Финляндия, Швеция) для внутренних перевозок установили у себя более высокие весовые параметры, чем в директиве. Например, общая масса — до 70 т для ТС с количеством осей семь и более.
При этом простая арифметика показывает, что получается в среднем 10 т на ось. И поверьте, там никому не придет в голову нарушать эти параметры! И наши перевозчики, проезжая там, тоже не грешат превышениями.
– Что, по вашему мнению, следует сделать, чтобы создаваемая в стране система весогабаритного контроля (АСВГК) была внедрена максимально безболезненно для отрасли и смогла выполнять свою основную функцию — защиту дорог от разрушений из-за перегруженного транспорта?
– Безболезненно ни одно принуждение к соблюдению законодательства не проходит. Иначе не было бы правоохранительного и надзорного госаппарата, следящего за соблюдением законов, правил и стандартов.
Особенно остро это воспринимается, когда сначала вообще не было никакого контроля за соблюдением весовых параметров, а потом резко последовал очень жесткий контроль. В том числе штрафы за незначительные превышения, при которых возникает непонимание и непринятие такого наказания.
Особенно остро воспринимается, когда не было контроля за соблюдением весовых параметров, а потом резко последовал жесткий контроль.
Есть много нареканий со стороны пользователей дорог на некорректность работы весового оборудования, на сложность обжалования принятых решений по административным материалам. В этой связи полагаю целесообразным отменить применение автоматической фиксации правонарушений по ч. 1 ст. 12.21.1.
Это позволит снять нервозность из-за складывающейся практики применения автоматической фиксации таких правонарушений. По другим частям данной статьи, где превышения весовых параметров достаточно высоки, следует применять «автоматику» с возможной корректировкой величины штрафных санкций.
Частные дороги
– В России много говорится о реализации важных дорожно-инфраструктурных проектов (платных дорог и мостов) на принципах ГЧП. Однако те же зарубежные инвесторы, похоже, не проявляют особого интереса к участию в их реализации…
– В этом-то и вопрос, что много говорится, а решений, стимулирующих такое инвестирование, мало. Но и в других отраслях больших объемов инвестирования, надо сказать, тоже особо не наблюдается.
Однако давайте возьмем, например, инвестора автозавода или супермаркета и инвестора участка дороги. Первые, в грубом приближении, пришли, выбрали площадку, заключили соглашение, построили, ввели в эксплуатацию — и начали получать прибыль.
А в дорожном строительстве объект линейный: десятки, а то и сотни земельных участков, которые надо отводить и выкупать, пересечения с другими линейными сооружениями (газопроводы, водопроводы, линии энергетики и связи), которые требуется перекладывать, согласование и вырубка лесов (помните громкие истории Химкинского леса, Лосиного острова и еще десятки других, аналогичных?), строительство мостов, путепроводов и водопропускных труб.
Помните громкие истории Химкинского леса, Лосиного острова и еще десятки других, аналогичных?
Поэтому инвесторы при заключении инвестдоговоров большинство перечисленных вопросов стараются переложить на плечи государства. Надо понимать, что дорога представляет собой сложнейший инженерно-технический объект — и достаточно дорогой по вложенным в него финансовым средствам. При этом возврат вложенных инвестиций составляет до 25–30 лет — так долго ждать возврата средств считается достаточно рискованно.
В этой связи платные участки дорог, построенные частными инвесторами, у нас можно пересчитать по пальцам одной руки. Эти участки можно определить по достаточно высокой стоимости проезда. А те участки, где цена приемлемая, строились с участием государства или различных фондов.
– Сейчас на слуху тема с возможным отказом властей от проекта строительства новой платной трассы Москва — Н. Новгород — Казань. Хотелось бы услышать ваше личное мнение по этому поводу: насколько необходима данная автодорога?
– В отношении моего мнения о создании транспортного коридора Европа — Западный Китай могу сказать, что я поддерживаю создание новой магистрали, пусть даже на платной основе. Разговоры о трассе «Меридиан», как и о новом платном коридоре, ведутся уже очень давно, а начала работ так и нет. В то же время очень сомнительно, что реконструкция М-7 даст такой же эффект, как и новая дорога.
Ее реконструкция связана с массой проблем для пользователей дороги, так как движение снять нельзя и строить, создавая коллапс для движения, — достаточно проблематично. В этом отношении мне импонирует позиция первого заместителя министра транспорта Иннокентия Алафинова: нужно и делать новую дорогу, и реконструировать имеющуюся.
Очень сомнительно, что реконструкция М-7 даст такой же эффект, как и новая дорога.
Направление на восток очень востребовано. Автодорога Кострома — Шарья — Киров — Пермь совсем недавно перешла в федеральное ведение и также нуждается в реконструкции. Если бы она была готова, часть транспорта, двигающегося за Урал, могла бы уходить на нее. Что облегчило бы нагрузку на М-7 и позволило осуществлять реконструкцию с меньшим трафиком. Поэтому нужна новая дорога!
Что касается «Меридиана», то его инвестор планирует прокладывать по новой трассе. Но у инвестора есть предложение (условие) разрешить движение по построенной дороге крупногабаритных автопоездов длиной более 30 м без получения специальных разрешений. Как это условие будет в дальнейшем реализовано в законодательном плане — здесь требуются дополнительные консультации и корректировки нормативов.
