Продажи грузовых автомобилей, по ситуации на конец мая 2016 года, из-за экономического кризиса по-прежнему продолжают падать. Как старение автопарка влияет на экологию и безопасность движения, когда может оживиться спрос на новую технику и что может сделать государство для отрасли грузоперевозок? Эти вопросы обсудили 16 августа участники круглого стола «Рынок грузовых автомобилей — худшее позади?», организованного Сибирской ассоциацией автомобильных перевозчиков (СААП) и Новосибирским государственным университетом экономики и управления (НГУЭУ).
В круглом столе также приняли участие председатель правления Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Алексей Лядусов, директор компании «Сиб-Трак» Юрий Брусенко, директор филиала Федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта» в СФО Андрей Пак, председатель Новосибирского областного отделения «Опора России» Сергей Соколов, генеральный директор группы компаний Nova–Truck (Москва) Александр Проскурин, директор обособленного подразделения группы компаний Nova–Truck в Новосибирске Анна Демонова, руководитель отдела продаж услуг сервиса и запасных частей компании «СибТракСкан» Виталий Кислица, заместитель председателя комитета поддержки и развития малого и среднего предпринимательства мэрии города Новосибирска Юрий Воробьев.
Грузоперевозчики еще с 2014 года испытывают проблемы с обновлением автопарков. Экономический кризис и девальвация рубля привели к тому, что с каждым годом у транспортных организаций сокращаются возможности для приобретения грузовых автомобилей. «Ситуация, в которой работают наши автотранспортные предприятия, настолько серьезная, что все те кризисы, которые мы совместно пережили до этого, не идут ни в какое сравнение с ситуацией, в которой мы находимся сегодня», — подчеркнул масштаб проблем президент СААП Вячеслав Трунаев.
Проанализировав текущее положение в отрасли, СААП выяснила, что из тридцати опрошенных компаний в 2014 году двенадцать купили новые грузовики, в 2015 году покупку новой техники смогли себе позволить уже только семь компаний, а в 2016-м — всего две. При этом количество приобретаемых единиц новой техники (грузовиков и прицепов) сократилось за три года в 30 раз. В 2014 году члены ассоциации купили 186 единиц техники (100 грузовиков и 86 прицепов), а с начала 2016-го — только 6 грузовиков.
Вячеслав Трунаев отметил, что в сложившихся условиях резко вырос спрос на подержанную технику. Если в 2014 году подержанные грузовики покупали только четыре компании, то в 2015-м — уже двенадцать компаний. Столкнувшись с тем, что новая техника сильно подорожала, перевозчики пытались продолжать обновлять парк за счет подержанных машин. В 2014 году опрошенные компании купили 9 подержанных грузовиков и 5 прицепов, в 2015-м — 67 грузовиков и 74 прицепа.
«Однако первые результаты семи месяцев 2016 года показывают, что даже подержанная техника для большинства компаний недоступна. Из 30 опрошенных её смогли купить только пять компаний, общее количество приобретённых единиц техники — 18 грузовиков и 16 прицепов. То есть, идёт тренд на затухание спроса».
Также, по словам перевозчиков, ситуацию усложняет то, что государство увеличивает финансовую нагрузку на транспортные компании: «За каждый километр, пройденный большегрузными автомобилями по федеральным трассам, нам теперь приходится платить по системе «Платон». По решению министерства транспорта России все перевозчики были обязаны до первого июля 2016 года заменить тахографы на цифровые, а это существенные разовые затраты — замена тахографов на 50 грузовиках обходится в 2,5 млн рублей. Лишних денег в транспортной отрасли нет. По сути, наши предприятия уже третий год держатся на внутренних резервах, но эти возможности не безграничны. Понятно, что в первую очередь такая ситуация сказывается на возрасте автопарка».
Старение автопарка имеет несколько негативных последствий. Во-первых, повышается риск аварийности, а значит, и безопасности движения. Во-вторых, повышаются экологические риски, поскольку старые грузовики сильнее загрязняют атмосферу своими выхлопами. В-третьих, снизится конкурентоспособность региональных транспортных компаний по сравнению с крупными федеральными перевозчиками.
Однако, по данным ГИБДД, количество аварий с участием грузового автотранспорта не увеличилось. Как рассказал старший инспектор УГИБДД ГУ МВД России по Новосибирской области Алексей Иволга, за первые семь месяцев 2016 года на территории Новосибирской области произошло 1406 дорожно-транспортных происшествий, 159 человек в них погибло, 165 ранено. По сравнению с прошлым годом, снижение по количеству ДТП составило –9,6%, по количеству погибших –19,8%, пострадавших –9,1%. Количество ДТП с участием грузового транспорта в сравнении с прошлым годом снизилось на 24%. Он также рассказал, что за последний год количество зарегистрированных грузовых транспортных средств уменьшилось на 3000 единиц. Это произошло за счёт того, что на 2000 единиц увеличилось число автомобилей возраста до 5 лет, и на 5000 единиц уменьшилось число автомобилей возраста свыше 15 лет.
«По тоннажу данные статистики таковы: количество грузового транспорта до 3,5 т увеличилось на 3000 единиц, от 3,5 до 12 т — на столько же уменьшилось. Количество техники свыше 12 т осталось примерно на том же уровне», — добавил Алексей Иволга.
В свою очередь заведующий кафедрой корпоративного управления и финансов НГУЭУ Михаил Алексеев рассказал, что по данным семи месяцев 2016 года, в целом по России происходит рост спроса и продаж крупнотоннажных грузовиков и сокращение среднетоннажных и малотоннажных. «Это имеет определённые макроэкономические предпосылки, — сказал он. — Во-первых, сейчас в стране и в Новосибирской области, в частности, происходят рост оптовой торговли и сокращение розничной. Во-вторых, режим труда и отдыха напрямую зависит от плотности сети автодорог. В европейской части плотность сети высокая. Там при росте объемов оптовой торговли происходит рост спроса на новые автомобили. Если говорить про Новосибирскую область, то с точки зрения позитивной динамики рынка автоперевозок она будет запаздывать, потому что недостаточна плотность автодорог. Преимущество будут иметь те автоперевозчики, которые находятся больше в европейской части».
Михаил Алексеев также отметил, что, если посмотреть общую динамику автомобильных грузоперевозок в России с 90-х годов, то их объем никогда не превышал показатели 1990 года. «Это связано с тем, что как только происходит либо кризис, либо оживление на рынке автомобильного транспорта, сразу происходит отток клиентов в сторону железнодорожного транспорта», — пояснил он. По его словам, объём продаж грузового автотранспорта сейчас не превосходит объём продаж кризисного 2009 года. Сославшись на исследование журнала «Автомир» 2015 года, Алексеев рассказал, что более 70% грузового автотранспорта в стране имеют срок эксплуатации больше 10 лет, 50% — больше 15 лет. За год обновляется всего 1,5% от всего парка. «Чтобы обновить парк такими темпами, нужно 55 лет», — резюмировал он.
Коммерческий директор компании «Сибирский экспедитор» Дмитрий Минор, в свою очередь, заметил, что ухудшает кризисную ситуацию неравенство игроков на рынке. «Это связано с тем, что отсутствует единая система налогообложения. Поэтому на нашем рынке очень много перевозчиков, которые почти не работают и не платят налогов, и с каждым кризисом их меньше не становится», — сказал он. В дискуссию с ним вступил модератор мероприятия, управляющий компанией DSO Consulting Сергей Дьячков, напомнив, что федеральное законодательство оставляет каждому субъекту рынка право выбирать ту систему налогообложения, которую он хочет. Однако участники круглого стола не пришли к согласию по этому вопросу.
В финале мероприятия президент СААП Вячеслав Трунаев отметил, что 90% транспортных компаний — это малые предприятия, и в этом качестве они рассчитывают на поддержку государства, однако наивно было бы ожидать, что сфере грузоперевозок государство направит какие-либо инвестиции. Он также выразил надежду, что отрасль с большой долей вероятности сумеет пережить все сложные моменты.
Надежда Рыжкина
Континент Сибирь 19 августа 2016 года
