Сегодня 27 октября 2021

03.02.2017

Общественный совет при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области и Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП) провели круглый стол, посвященный введению временных ограничений движения большегрузного транспорта и обсуждению предложений перевозчиков по изменению мер сезонной защиты автодорог. Публикуем отчет об этом мероприятии.

Модератором круглого стола выступил председатель Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Вячеслав Ашурков. Открывая мероприятие, он отметил, что проблема сохранности автомобильных дорог является очень важной для любой страны, но важно не только сохранить дороги, но при этом еще и учесть интересы и перевозчиков, и грузоотправителей.

Первым слово получил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Евгений Раков:

— Действительно, мы ежегодно сталкиваемся с такой проблемой как временные ограничения максимальных нагрузок на ось и общую массу транспортных средств. Все это делается не в ущерб перевозчикам, а только для того, чтобы обеспечить сохранность автомобильных дорог.

Территориальных автомобильных дорог у нас 12 тысяч километров, из которых 80-85% находятся в ненормативном состоянии и нуждаются в капитальном ремонте и реконструкции. В весенний период наступают изменения теплого баланса земляного полотна и конструкция дорожной одежды в этот период достаточно ослабленная. Переувлажнение дорог снижает их несущую способность — происходит колеобразование, меняется продольный и поперечный профиль проезжей части. Все это впоследствии приводит к необходимости капитального ремонта автомобильных дорог.

На сегодняшний день стоимость капитального ремонта обходится порядка 10 млн руб. за километр. Простой математический подсчет покажет какие  большие суммы потребуются на ремонт дорог.

Мое мнение — по федеральным автомобильным дорогам возможно и нет необходимости применять ограничения. Потому что эти дороги сегодня находятся в нормативном техническом состоянии,  на их содержание выделяются достаточно большие финансовые средства. В прошлом году такие ограничения не вводились на федеральных автомобильных дорогах.

Проблема временных ограничений касается в основном территориальных, межмуниципальных и городских дорог. В этом году зима достаточно снежная и мы понимаем, что будет интенсивное таяние и подтопление земляного полотна. Во многих случаях, может быть, малые водопропускные сооружения не будут справляться с потоком талых  вод. Возможно, столкнемся с разрушением земляного полотна, но и с частичным размывом и потерей участков автомобильных дорог.

Просил бы обратить внимание, что  наши автомобильные дороги достаточно ослаблены и нуждаются в сохранности.

Вячеслав Ашурков:

— Какими нормативно-правовыми актами вы руководствуетесь в своей деятельности, когда закрываете дороги в весенний период?

Евгений Раков:

—  257-м законом (закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности») и нормативно правовыми актами правительства Новосибирской области.

Вячеслав Ашурков:

— И приказом Министерства транспорта Российской Федерации?

Евгений Раков:

— Да, совершенно верно.

Вячеслав Ашурков:

— Сергей Викторович, как много происходит нарушений в сфере перевозок во время весеннего ограничения?

Сергей Штельмах, начальник УГИБДД ГУ МВД России по Новосибирской области:

— В 40% ДТП на территории Новосибирской области выявлен дорожный фактор. Не буду сейчас говорить по поводу разрушений дорожного полотна, но этот фактор тоже учитывается при оформлении дорожных происшествий сотрудниками госавтоинспекции. Поэтому очень важно на наш взгляд уделять внимание содержанию и обустройству дорог. Что касается результатов, то за год выявлено около 1500 нарушений. Более 300 автомашин поставили на спецстоянку и проверено на весовые параметры более 12 тысяч машин. Получается в среднем около тысячи нарушений в месяц. Считайте, в период весенних ограничений за месяц около тысячи нарушений выявляется.

Хочу сказать, что с каждым годом перевозчики все более внимательно и ответственно подходят к соблюдению весенних ограничений и стараются выстроить свои перевозки без нарушения правил перевозки грузов. То, что ограничения необходимы – мы поддерживаем это мнение. Я бы обратил внимание на упрощение процедуры выдачи спецпропусков соответствующих для той категории, которая по тем или иным причинам нарушает ограничения на ось автомобиля. Об этом говорю третий год. К сожалению ситуация не меняется.

Вячеслав Трунаев, президент СААП:

— Каждый год традиционно проводим такое мероприятие, но, к сожалению, воз как был, так и остается на том же месте. У Новосибирска нет других объездных дорог кроме Северного объезда. Министерство экономического развития в свое время сумело доказать, что для экономики Российской Федерации выгоднее будет не ограничивать движение по федеральным трассам. Что происходит на сегодняшний день? Транспортные средства, перевозящие социально важные грузы с запада на юг, подходят к городу Новосибирску и видят на муниципальных дорогах знак «ограничение на ось — 5 тонн». Возникает вопрос — как данному транспортному средству доехать например до Барнаула? Патовая ситуация.

Второй момент – огромный поток транспортных средств движется с запада на восток с выгрузкой на территории крупнейших ритейлеров в городе Новосибирске. Как быть в этом случае? Мы были бы рады, если бы крупные ритейлеры – наши клиенты – построили склады на подступах к Новосибирску, а дальше развозили малотоннажным транспортом. Однако понятно, что этого не происходит.

Мы обращаемся к балансодержателям дорог, в первую очередь, к мэрии города с предложением решить данную ситуацию. Способы решения есть. На сегодняшний день ограничение в 5 тонн на ось не позволяет вообще двигаться магистральному автопоезду даже пустому. Поскольку нагрузка на переднюю ось европейского тягача составляет уже более 5 тонн. Даже пустое транспортное средство в этот период с территории базы даже на ремонтную базу не имеет права выехать. Оно уже будет вне закона.

Абсолютно согласен и с руководством минтранса, и с надзорными органами – если не будет дорог, не будет работы для нас. Это очевидная вещь. Но выход на наш взгляд есть. Мы рассчитали – спокойно можно увеличить нагрузку на одиночную ось с 5 до 7-8 тонн. Таким образом наши перевозчики смогут перевозить уже не 20 тонн, а 10 тонн. Предварительные переговоры мы провели с нашими контрагентами. Те, понимая ситуацию вокруг сезонных ограничений, готовы в данный период сократить разовые объемы перевозок до 50%. Но это будет не тотальный запрет, а именно ограничение перевозок.

Следующий момент — непонятно почему, находясь в одном климатическом поясе, региональные и городские власти, принимают решения со сдвигом в ту или иную сторону. Таким образом, сезон ограничений увеличивается с месяца до полутора месяцев. С чем это связано? Непонятно. Пользуясь случаем, обращаюсь к региональным и к городским властям с просьбой синхронизировать этот период.

Процесс доставки грузов невозможно остановить даже в период сезонных ограничений. Наше предложение заключается в том, чтобы от формального тотального запрета перейти к реальным ограничениям. Чтобы и дороги сохранить и дать возможность всем предприятиям работать с допустимыми ограничениями.

Константин Троегубов, директор по транспорту и логистике  «Искитимцемент»:

— Чтобы обеспечить доставку цемента потребителям в город Новосибирск «Искитимцемент» имеет собственный транспорт и привлекает перевозчиков. Мы как законопослушная компания и предпринимаем все усилия, чтобы не только наш, но и привлеченный транспорт соответствовал всем нормам весового контроля. Но в период весеннего ограничения нагрузки на ось у нас начинается коллапс — мы вынуждены останавливать погрузку.

Чтобы в этот период доставить цемент потребителям приобретаем спецразрешения в ТУАД и в мэрии Новосибирска. Что касается дорог межмуниципального значения. Стоимость одного разрешения на десять рейсов для одного транспортного средства в зависимости от длины маршрута составляет от 7000 руб. до 20 000 руб.  Что касается муниципальных дорог Новосибирска — в ГУБО одно разрешение на одну поездку примерно от Бердского шоссе до ул. Тайгинская с грузом 20 тонн цемента составляет 65 тыс. 696 руб. При стоимости груза по этому маршруту максимум 69 тыс. руб.

Понятно, что потребители не собираются платить за цемент в два раза дороже. Поэтому стоит вопрос о том, чтобы на месяц останавливать поставки в Новосибирск.

И что самое обидное – внутри города Новосибирска действуют перевозчики, которые не покупают спецразрешения, а пользуются вседозволенностью и безнаказанностью. Они перевозят цемент с так называемых баз перевалок, превышая все нагрузки — и 30 тонн и 40 тонн везут, и никто их не контролирует.

А цемент, которые они перевозят, это не искитимский цемент, а привезенный по железной дороге. Мы бы тоже могли доставлять нашим клиентам цемент по железной дороге. Но многие клиенты в городе Новосибирске не имеют железнодорожных путей, не имеют возможности принять груз с железной дороги. И поэтому мы вынуждены отправлять груз автотранспортом, а в период временных ограничений простаивать.

И еще самое интересное. Согласно распоряжению мэра в период ограничений разрешено перевозить бетон. То есть бетон можно везти с увеличенной нагрузкой, а цемент нельзя!

Мы согласны платить разумную плату за причиненный дорогам ущерб, но нужно сделать не запрет сплошной, а за нормальную плату везти груз.

Можно пойти по другому пути, как в соседних областях (Алтайском крае, Кемеровской и Омской областях).  У них предельная нагрузка в период временных ограничений — 6 тонн на ось Перевозчик везет не 20 тонн, а 8-9 тонн. Но везет! Хочет везти больше — покупает спецразрешение.  Красноярск пошел дальше – дифференцировал ставки по количеству осей на полуприцепе. Одна ось – 6,5 тонн, две оси – 5 тонн, 3 оси – 4,5 тонны ограничение.

Алексей Лядусов, председатель правления СААП:

— Транспортные компании осуществляют перевозки по всей России. Мы сейчас говорим о синхронизации времени закрытия дорог между городом и территориальными дорогами. Но мы ездим от Москвы до Владивостока. По факту ситуация практически во всех городах примерно вот такая и суммарное время закрытия дорог получается порядка трех месяцев. Сегодня транспортные компании начинают платить много в бюджет. Фискальные органы работают на отлично. И когда мы говорим, что восстановить километр дороги стоит 10 млн руб., то мне тоже есть, что сказать по этому  поводу. Для примера возьму среднее предприятие порядка с парком 40 автомобилей. Что платит такое предприятие за квартал? Это порядка 3 млн руб. НДС, 2,7 млн руб. в систему «Платон», а кроме того, налог на прибыль, социальные отчисления.

Можно рассуждать о том, что наши клиенты должны иметь товарные запасы к периоду временных ограничений. Но по факту они не имеют такой возможности (не имеют таких площадок, чтобы хранить продукцию и чтобы завозить сырье для производства своей продукции).

Надо понимать, что экономический эффект от закрытия дорог (если оно будет тотальным) окажется колоссальным. Если хоть раз будет тотальный запрет в том виде, как он регламентируется, то произойдет коллапс. Но хотелось бы, чтобы не было коллапса. Чтобы в рамках подобных круглых столов находили компромиссы.

Денис Разуваев, преподаватель СГУПС:

— Временные ограничения допустимых осевых нагрузок на ось транспортных средств, безусловно, необходимо как мера обеспечения сохранности дорог в регионе. Но при этом при назначении допустимых осевых нагрузок все-таки рекомендуется применить дифференцированный подход на основе оценки транспортно-эксплуатационного состояния конкретной дороги. Это рекомендация Росавтодора.

Такой дифференцированный подход осуществлен в Омской и Томской областях. В Омской области допустимая нагрузка на ось повсеместно составляет 6 тонн. А по некоторым дорогам с хорошим техническим состоянием там допускается нагрузка 10 тонн на ось. В Томской области пошли еще дальше и варьируют ограничение осевой нагрузки от 3 до 10 тонн в зависимости от конкретного участка дороги, и в зависимости от количества осей полуприцепа.

Чтобы применить такой подход в нашем регионе, необходимо разобраться, а какие основные проблемы у нас есть в обеспечении прочности дорожных одежд в соответствии с нормативной документацией. Наряду с факторами, которые не изменяются, есть два фактора, которые значительно изменяются. Это свойства грунтов (меняются в зависимости от влажности) и расчетные нагрузки (они — и фактические, и в нормативных документах – ежегодно увеличиваются). Для основных категорий региональных дорог (3 и 4 категория) осевая нормативная нагрузка возросла практически в два раза – с 6 до 11,5 тонн).

Но чтобы довести дороги до таких нагрузок их необходимо реконструировать… Фактически же сегодня не все автомобильные дороги региона соответствуют большим осевым нагрузкам, которые используются.

Мы определили несущую способность на примере участка дороги  «Новосибирск – Колывань – Томск». Чтобы определить ее предельную допустимую несущую способность необходимо выполнить диагностику этой дороги, определить конструктивные слои дорожной одежды и выполнить расчет. Если будем рассчитывать эту дорогу на современные нагрузки, то она не соответствует современным нормативным документам. Прочности ее дорожной одежды обеспечена при нагрузке 6 тонн на ось. То есть, это ее расчетная несущая способность (при расчетной влажности 0,64 в неблагоприятный период).

Но влажность может изменяться. А как будет меняться несущая способность в зависимости от влажности? В зависимости от текущей влажности несущая способность данной дороги может изменяться от 4 до 11 тонн на ось. То есть, достаточно для данной дороги выполнить диагностику и определить какая относительная влажность в неблагоприятный период и можно установить конкретные значения для этой дороги…

Для решения этого вопроса в Томской области используется федеральный нормативный документ ОДН 218.20.006 – методические рекомендации по определению допустимых осевых нагрузок на ось транспортных средств. И если мы проанализируем таблицу из этого документа, то увидим, что в принципе в зависимости от коэффициента прочности дорожной одежды нагрузка на ось также может изменяться от 3 до 12 тонн. И если мы применим такой подход по некоторым дорогам с хорошим техническим состоянием, то у нас будет допустимая нагрузка 10 тонн, а по плохим гораздо меньше.

Временные ограничения необходимы, но при назначении допустимых нагрузок необходимо выполнять диагностику конкретных автомобильных дорог. Можно обследовать именно востребованные дороги и определить допустимую нагрузку на ось. Не обязательно, что она будет выше 6 тонн на ось. Скорее будет варьироваться от 3 до 10 тонн на ось.

Вячеслав Трунаев:

— У меня вопрос к Данияру Эльгизаровичу Сафиуллину и Евгению Ивановичу Ракову. Такие исследования по данной методике проводятся на наших дорогах?

Евгений Раков:

— На сегодняшний день такой диагностики нет…

Данияр Сафиуллин, заместитель мэра Новосибирска:

— Отвечу сразу на несколько прозвучавших вопросов. Первый вопрос был – о возможности увеличения нагрузки на ось более 5 тонн. Займемся этим вопросом.

О синхронизации сезона ограничений с субъектом федерации. …Я услышал, что у нас не синхронизировано. Говорю при СМИ – больше этого не будет. Потому что это глупость.

Пометил информацию «Искитимцента» о стоимости спецразрешения —  65 тыс. руб. за одну поездку по городу. Ну это как бы помягче сказать… Разберем это как домашнюю работу. Поверьте, все будет достаточно прозрачно.

О дифференциации как в соседних регионах. Позанимаемся. До начала вхождения в такой сезон вы получите официальный ответ.

Интересная информация о диагностике дорог. Для города Новосибирска, поверьте, в следующем году в бюджете появится такая строка расходов.

Юрий Шевцов, член Научно технического совета ТПП РФ:

— Мы, Общественный совет, предлагали в свое время муниципалитету пойти навстречу транспортникам и определить маршруты сквозного проезда с востока на юг с запада на юг.

Что касается нагрузок на ось… У ТУАД есть около 20 метеостанций, которые нужно дооснастить всего одним единственным датчиком, который покажет насколько промерзает дорожная одежда и дорожное основание на глубину. Росдорнии говорит что при промерзании до 50 см можно вообще снимать ограничения нагрузок на ось. Хотелось бы предложить министерству транспорта рассмотреть возможность дооснастить эти метеостанции, муниципалитету – определить маршруты транзита и по технической способности дорог все же пропускать транзитный транспорт.

Сергей Максимов, президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири:

— В прошлом году – спасибо Данияр Эльгизарович! – была увеличена до 7 тонн нагрузка на ось при перевозке контейнеров. Но поддержу коллег, которые говорят, что все-таки стоимость получения пропусков, наверное, нужно посмотреть, экономически обоснованной ее сделать.

По областным дорогам у нас ситуация пока хуже. Еще раз акцентирую – контейнеры — это тот поток, который очень активно идет из-за границы. И мы не можем сегодня сказать контрагентам в Китае или Японии: «Перестаньте поставлять контейнеры потому, что у нас закрытие дорог». Иначе весь контракт можно сорвать. Говорим об экспортных возможностях Новосибирской области. Но мы не можем подписывать контракт и говорить, что месяц не будем ничего поставлять. …

Вячеслав Ашурков:

— Вопрос Евгению Ивановичу Ракову. Статья 30 закона об автомобильных дорогах говорит, что в случае временного или аварийного закрытия дорог власти должны предоставить пути объезда. Как вы прокомментируете данную норму?

Евгений Раков:

— Прокомментирую очень просто – мы дороги не закрываем, поэтому и объездов не предоставляем. К временным ограничениям это не относится.

Игорь Горожанин, начальник отдела весового контроля ТУАД Новосибирской области:

— На Советском шоссе в 2014 г. было зафиксировано 687 нарушений весового контроля, в 2015 г. – 1701 нарушение и 2016 г. – 3957 нарушений. В среднем превышение нормативных нагрузок по осевой нагрузке до 45,8% а по общей массе – 143%. В 2016 г. по областным дорогам было получено всего 200 разрешений на период ограничений.

Вячеслав Трунаев:

— Абсолютно с вами согласен – дороги надо сохранять. Несколько лет назад в регионе были остановлены два транспортных средства, которые нелегально перевозили проходческий щит общей массой больше 140 тонн. Одна такая перевозка способна раздавить все дороги. А после этого предъявляются претензии, что вот мол виновник – фуры… Мы как никто за то, чтобы дороги были сохранены. Но убедительно просим найти компромисс в решении этого непростого вопроса.

Пресса о нас

Интервью, статьи, видеорепортажи о деятельности СААП

Материалы рубрики

Перевозчики отстаивают права

О диалоге перевозчиков с властями

Материалы рубрики

Мы вне работы

Фоторепортажи о соревнованиях и событиях, в которых участвуют сотрудники компаний – членов СААП

Материалы рубрики