Система оплаты за проезд по федеральным дорогам стала «лакмусовой бумажкой» для рынка грузоперевозок — острая конкуренция, рост цен на топливо и запчасти, «серые» дальнобойщики
Система оплаты за проезд по федеральным дорогам для большегрузных автомобилей с максимальной массой более 12 тонн «Платон» запущена, несмотря на все протесты, которые сопровождали этот процесс. На вопрос, как работается участникам рынка автомобильных грузоперевозок в Сибири после введения новой системы, бизнес отвечает: «Рынок на дне, расходы растут, проблемам нет конца».
За первые три месяца после старта «Платона» в Сибирском федеральном округе в системе зарегистрировалось более семи тысяч владельцев большегрузных автомобилей. По данным руководителя Сибирского филиала ОАО «РТ — Инвест Транспортные системы» (оператором «Платона») Дениса Крылова, системой уже пользуются практически все крупные сибирские компании с парком более 50 автомобилей. «Это более половины всех грузовых автомобилей в федеральном округе. Существенные платежи собираются в федеральный бюджет. Единственное, что невозможно сказать: сколько какой регион перечислил — это единый платеж».
«Росавтодор» отчитывается: на конец декабря в системе зарегистрировано 123 тыс. владельца транспортных средств с общим парком в 650 тыс. автомобилей. По данным на 5 февраля системой «Платон» собрано для перечисления в Федеральный дорожный фонд 3,19 млрд рублей. При этом платежи иностранных перевозчиков за первый месяц работы системы составили 162 млн рублей.
СЛОЖНЫЙ СТАРТ
Работа системы разворачивалась на фоне общественного недовольства. В конце 2015 года акции протеста против «Платона» прошли в более чем 20 регионах. Тогда же дальнобойщики заявляли о планах организовать марш на Москву, но акция, как тогда сообщалось, не состоялась, в том числе из-за того, что ГИБДД не выпускала из некоторых регионов на московское направление фуры без грузов. Одним из противников введения «Платона» ряд СМИ также называл президента АСМАП (Ассоциации международных автоперевозчиков), председателя комитета Государственной Думы РФ по транспорту Евгения Москвичева, который, как сообщалось, обратился к членам ассоциации с рекомендацией «не заключать договоры с коммерческими организациями на обслуживание в рамках Системы и не перечислять денежные средства в счет авансовых платежей до введения системы и обеспечения ее работоспособности».
Протестные настроения были услышаны. Перед запуском «Платона» правительство снизило плату за возмещение ущерба с грузоперевозчиков до 1,53 рубля за километр (ранее — 3,73 рубля). Этот тариф будет действовать до 29 февраля текущего года. По данным «РТИТС», он самый низкий среди аналогичных систем в Европе: «Например, в Австрии ставка доходит до 0,49 доллара, в Республике Беларусь — 0,16 доллара». С 1 марта он вырастет вдвое — до 3,06 рублей за километр, а с 31 декабря 2018 года тариф составит 3,73 рубля.
Затем президент РФ подписал закон, в 90 раз снижающий штрафы за неуплату проезда по федеральным дорогам — до 5 тыс. рублей за первое нарушение и до 10 тыс. рублей за второе (ранее штрафы для юрлиц составляли 450 тыс. рублей и 1 млн рублей соответственно). На прошлой неделе стало известно, что Правительство РФ не поддержало законопроект об отмене транспортного налога для большегрузов, внесенный депутатами Госдумы, — отмена налога приведет в 2016 году к выпадению из доходов региональных бюджетов 146,2 млрд рублей. В то же время правительство полагает возможным предоставить тяжелогрузам налоговый вычет по транспортному налогу в размере платы в счет возмещения вреда, причиняемого грузовиками федеральным дорогам.
Волнения среди дальнобойщиков по поводу введения нового платежа, казалось бы, утихшие в конце прошлого года, в феврале 2016 года вновь дали о себе знать. В начале месяца митинги в поддержку грузоперевозчиков и против введения системы «Платон» прошли в ряде городов России. Ранее в СМИ сообщалось о намерении дальнобойщиков провести недельную забастовку в двадцатых числах февраля — грузоперевозчики пообещали прекратить работу и не принимать заказы, требуя отменить платежи.
В Новосибирске против «Платона» в декабре выступили около 100 грузоперевозчиков. «Мы были категорически против введения системы — она неуклюжая, неправильная, — говорит глава Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев. — Но, поскольку плетью обуха не перешибешь, пошли другим путем. Сформировали предложения, позволяющие работать с наименьшими потерями в условиях «Платона». Частично они были услышаны властями. Так, в настоящее время за проезд по всей территории РФ перевозчиков (физлиц) не штрафуют, изменен размер штрафов, машины участников ассоциации обеспечены бортовыми устройствами. Также мы требовали пересмотреть предоплатный принцип в системе, так как он ведет к изъятию средств из оборота. До сих пор не решен вопрос по оплате, которая вырастет с марта. Мы с этим категорически не согласны и считаем, что размер проезда по федеральным трассам не должен превышать 1 рубль».
ВИНОВАТЫЕ ГРУЗОВИКИ
Введение в России оплаты за проезд по федеральным дорогам для большегрузных автомобилей с максимальной массой более 12 тонн откладывалось несколько раз. Изначально предполагалось, что взимание оплаты для грузовиков начнет действовать в январе 2013 года, а тариф составит 3,5 рублей за 1 км пробега. Потом срок был изменен на 1 ноября 2014 года, а затем на 15 ноября 2015 года.
С компанией, ставшей оператором системы без конкурса, «Росавтодором», на 13 лет подписано соглашение о концессии. По данным ЕГРЮЛ, учредителями компании-оператора являются Игорь Ротенберг (50%) и ООО «РТ-Инвест» (50%). В числе учредителей «РТ-Инвест», гендиректором которой является бизнесмен Андрей Шипелов, — госкорпорация «Ростех» (25,01%). Сама система создавалась на частные средства на условиях государственно-частного партнерства.
Как ранее отмечали представители Минтранса РФ, при создании «Платона» учитывался международный опыт, где во главе угла ставится лозунг: «Пользователь платит пропорционально наносимому ущербу». Основной вред автодорогам, как считают в правительстве, причиняют именно большегрузные автомобили.
В Федеральном управлении автодорог «Сибирь» со ссылкой на данные экспертов, уточняют, что ущерб всем дорогам, который наносят грузовики с перевесом, составляет 2,6 трлн рублей в год, при том что государство тратит на дороги примерно 1 трлн рублей ежегодно.
«За 2015 год мы выдали более 11,6 тысяч разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов по федеральным дорогам, в федеральный бюджет поступило от перевозчиков 75,5 миллионов рублей (за 2014 год — 51,9 миллионов рублей). Это средства, собранные в качестве возмещения вреда, причиняемого федеральным дорогам тяжелогрузами», — прокомментировал ситуацию начальник Федерального управления автомобильных дорог «Сибирь» Федерального дорожного агентства Дмитрий Тулеев. В ведении управления — 2,014 тыс. км автодорог в Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областях.
«Грузовые автомобили составляют около пяти процентов от общей массы автомобилей в стране, при этом федеральным автодорогам они наносят более 56 процентов вреда. Приведение в нормативное состояние всех федеральных трасс — для бюджета слишком серьезная нагрузка, — говорит Дмитрий Тулеев. — Объем средств, собранных системой «Платон», будет направляться, в том числе на реализацию региональных проектов дорожной отрасли на условиях государственно-частного партнерства».
Так, на получение средств, поступивших в бюджет в результате работы системы «Платон», одним из претендентов является Новосибирская область с проектом строительства четвертого моста через Обь (планируемый объем инвестиций — 25 млрд рублей). Также претендентами на данные средства являются Удмуртия, Хабаровский и Пермский край, Башкортостан, а также Вологодская область.
По итогам 2016 года оператор системы ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» планирует перечислить в бюджет РФ порядка 40 млрд рублей. В правительстве уверены — результаты работы системы «Платон» водители смогут оценить уже через три года. Согласно планам «Росавтодора», к концу 2018 года 85% протяженности всех федеральных трасс страны будут приведены в нормативное состояние. О том, что система перераспределения средств из Федерального дорожного фонда будет максимально прозрачной, неоднократно заявлял Минтранс РФ. Так, например, анонсировано, что на сайте platon.ru можно будет получить информацию о проектах дорожной инфраструктуры, на которые направлены собранные средства.
«Каким образом поступившие в результате работы средства будут распределяться по регионам — это не в компетенции компании-оператора, — пояснил руководитель Сибирского филиала ОАО «РТ — Инвест Транспортные системы» Денис Крылов. — Этот вопрос нужно адресовать в Федеральное дорожное агентство. Наша роль проста — локально мы создали систему, передали ее государству, государство поручило нам ее эксплуатировать, что мы и делаем. Все полученные средства в автоматическом режиме перечисляются в бюджет. А что дальше происходит — не наши полномочия».
Получаемая от государства и установленная Правительством РФ ежегодная плата концедента в размере 10,6 млрд рублей идет на компенсацию затрат по созданию системы и на ее обслуживание. Расходы на содержание системы составляют 59%, возврат кредита — 35%, а прибыль — 6%. Средний срок окупаемости для проектов такого рода составляет 5–8 лет. Учитывая охват территории и масштаб системы «Платон» срок ее окупаемости по финансовой модели — 11 лет.
В России под действие «Платона» попадает порядка 2 млн грузовиков и 50,7 тыс. км автодорог.
ПРИСПОСОБИТЬСЯ К СИСТЕМЕ
«Чиновники говорят, что система «Платон» полностью готова к работе, но это не совсем так, — жалуется один из владельцев новосибирской грузовой компании. — Я несколько дней не могу войти в личный кабинет и посмотреть остаток средств на лицевом счете. Каждый день делаю попытку, но не получается — система зависает».
Автоперевозчики хором указывают на несовершенства «Платона», сетуя на технические сбои и, иногда, на нестыковки по протяженности автодорог, за которые нужно платить. Система предполагает возможность использования двух способов оплаты: маршрутная карта и бортовое устройство. Последних пока хватает не всем, а необходимость выписывать маршрутные карты имеет свои неудобства. «Часто бывает, что рассчитаешь маршрут, а в процессе перевозки меняется, например, место разгрузки — все заново пересчитываешь, теряешь время. Некоторые отдельных сотрудников нанимают для этого», — отмечает руководитель ИП, занимающегося грузоперевозками, Дмитрий Вахрушев.
«В системе нельзя отследить, за что у нас сняты деньги — в идеале я бы хотел знать, за какой километраж списаны средства со счета и какая именно сумма. Это контроль за расходами, но система его не предоставляет», — говорит коммерческий директор компании «Сибирский экспедитор» Дмитрий Минор. «Сейчас приходится платить и за холостой пробег автомобиля по федеральной дороге. Чем машина без груза может навредить дорожному полотну? Я не понимаю, считаю требование платить за это незаконным», — возмущается глава «Транскарго» Алексей Якимов.
Система непрерывно совершенствуется, уверяют в «Росавтодоре»: к июлю 2017 года оператор «Платона» выпустит дополнительно 1,8 млн бортовых устройств, а также установит еще 461 рамку стационарного контроля на федеральных трассах страны. По данным Дениса Крылова, в настоящее время в СФО выдано 15 тыс. бортовых устройств. В этом году в регионах Сибири планируется построить порядка 70 систем стационарного контроля. Назвать стоимость одной такой системы глава филиала затруднился: «Сейчас проходит процесс согласования с «Росавтодором» мест дислокации этих стационарных систем. В зависимости от их расположения будет готовиться смета».
Президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС) Сергей Максимов уверен, что для введения «Платона» был необходим полугодовой тестовый режим, который позволил бы перевозчикам адаптироваться к работе с системой, кроме того, за это время можно было бы устранить все несовершенства «Платона». Тогда введение системы прошло бы более гладко и для перевозчиков, и для самих операторов системы. «Но, к сожалению, было принято решение, что такого тестового режима не будет. Хотя сразу было видно, что сама система еще не готова к корректной и полноценной работе», — отмечает он.
УДЕРЖАТЬ ТАРИФ
Говорить о том, что введенную в действие систему отменят, сегодня не приходится. «Будем реалистами — это решение принято, и отказываться от него власти не будут, — говорит Максимов. — Вопросом дальнейшего диалога может быть тема о продлении срока действия тех пониженных тарифов, которые были утверждены. Есть вопросы об экономической эффективности и целесообразности озвученных ставок. Было бы полезно, если бы бизнес-сообщество увидело, как эти ставки появились, как они рассчитывались, какова экономика этой системы».
В конце января стало известно, что Минэкономразвития намерено предложить правительству не повышать с 1 марта тарифы за проезд по федеральным дорогам для большегрузов. «Есть проблема отсутствия обратной связи — что будет со ставками после 1 марта, планировать новые расходы, уведомлять грузоотправителей об изменении тарифов? Мы не знаем. Смена тарифов не происходит «по щелчку» — заранее нужно предупредить клиентов, они проведут свои согласования и так далее. Пока грузоотправители будут принимать решение, грузоперевозчикам придется самостоятельно нести затраты на перевозку по федеральным дорогам», — рассказали в «Сибирском экспедиторе».
Впрочем, крупные грузоотправители, как сообщают перевозчики, практически все согласились взять расходы за проезд грузовиков по федеральным трассам на себя. «Что касается нашей ассоциации, то информация была доведена до грузоотправителей, прошли переговоры и порядка 90% из них согласились учитывать эту стоимость проезда по федеральным дорогам во фрахт, в размер ставки», — поясняет Трунаев.
В то же время жесткая конкуренция на рынке контролирует рост тарифов. «Пока тарифы повышаются отдельными компаниями. Дальнейшее развитие событий сложно предсказать. Не исключено, что вслед за этими единицами ставки поднимут и остальные перевозчики, но возможно, что, поработав с повышенными ставками, компании вернутся к прежним тарифам, видя, что конкуренты готовы везти грузы дешевле», — полагает Максимов.
«У нас расценки не растут уже лет пять–шесть, инфляция съела всю прибыль. Тарифы низкие, а конкуренция большая. Никто не может поднять ставки», — делится директор по иркутской компании АТ ООО фирмы «Никалид» Сергей Забава.
Новосибирские компании отмечают, что конкуренцию местным перевозчикам составляет также транзитный транспорт. «Чтобы не уезжать из региона пустыми, они берут грузы за минимальные деньги — лишь бы солярку окупить. Так что за тобой всегда очередь в 10 перевозчиков на каждого клиента», — говорит Дмитрий Вахрушев.
Давление на рынок оказывают и «серые» перевозчики, которые, по оценкам Сергея Максимова, занимают порядка 35% рынка грузоперевозок в Сибири. Такие перевозчики нередко демпингуют, порой весьма существенно снижая тарифы.
БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ МАЛЕНЬКИХ КОМПАНИЙ
Если крупным автоперевозчикам удалось договориться со своими клиентами, то компании, имеющие в парке одну–три машины, оказались в наименее выгодном положении. Только самые крупные соглашаются на возмещение, а остальные считают, что это затраты перевозчика», — подтверждает Сергей Забава. Для мелких участников рынка эти расходы более значимы в экономике компании.
Большинство участников сибирского рынка грузоперевозок — компании, относящиеся к малому и среднему бизнесу. В СТЭЛС отмечают, что даже крупные компании, чтобы легально минимизировать свои налоговые затраты, разделяют свой бизнес на несколько небольших фирм, переводя туда часть автопарка. Сейчас в Сибири, по данным ассоциации, ИП занимает более 40% рынка грузоперевозок.
Участники рынка отмечают, что в последнее время все больше мелких перевозчиков уходит с рынка. Впрочем, как полагает коммерческий директор ООО «Грузовые автомобили — ВТ» Татяна Бурнина, на общую конкурентную ситуацию это не повлияет: «Рынок переполнен участниками, а спрос не растет. Раз экономика не работает, потребительская способность снижена, грузоотправители корректируют свои объемы».
«Сейчас мы наблюдаем, как целый ряд частных перевозчиков не в состоянии свести концы с концами, ставят машины к забору и идут в крупные компании устраиваться наемными водителями. Среди частников это большая доля. Оборотных средств у них нет, и выдерживать конкуренцию им сложно, — говорит Трунаев. — Еще полгода назад мы испытывали проблемы с кадрами, сейчас недостатка в профессиональных водителях нет».
Эксперты, не исключают процесс укрупнения среди ИП, когда несколько владельцев будут объединять свои активы, чтобы разделить расходы. По некоторым оценкам, с рынка грузоперевозок может уйти до трети мелких игроков.
ПРОБЛЕМНЫЙ РЫНОК
«Объективности ради, плата «Платону» ничтожно мала в сравнении с другими затратами, которые сегодня несут автоперевозчики. Но само введение дополнительного платежа на фоне сложной ситуации на рынке болезненно воспринимается», — говорит глава «Транскарго» Алексей Якимов.
«Исходя из того, что сейчас ставка за проезд по федеральным дорогам 1,53 рубля за километр, то на каждый рейс от Новосибирска до Москвы и обратно примерно 10 тысяч рублей нужно заплатить дополнительно», — привел расчеты Дмитрий Вахрушев.
Одно сложилось с другим: объемы перевозок падают, тарифы не растут, расходная часть, напротив, увеличивается колоссальными темпами, зарплаты не меняются, а банки не кредитуют перевозчиков, перечисляет Вячеслав Трунаев. Жесткая ситуация на рынке усиливает нервозность.
«Чтобы мы могли работать с минимальной эффективностью, которая стремится к себестоимости бизнеса, тариф должен быть 43–44 рубля за километр, а сейчас в лучшем случае — от 36 до 38 рублей. Это уже не грань рентабельности — отрасль идет в минус. Мы многие кризисы проходили и думали, что вот-вот нам конец, но резервы как-то находились. Сейчас мы впервые за всю свою историю начали задумываться о продаже техники, чтобы хоть как-то компенсировать затраты», — рассказывает Дмитрий Минор.
По данным Новосибирскстата, на январь 2015 года цена дизельного топлива в регионе составляла 34,48 рубля за литр, на февраль 2016 года — 36,41 рубля. По данным перевозчиков, расходы на топливо составляют порядка 50% в общем объеме расходов компании. На днях Минфин РФ предложил повысить с 1 апреля акцизы на бензин и дизельное топливо. Ожидается, что это принесет бюджету 80 млрд рублей.
Еще одним фактором, влияющим на рынок грузоперевозок, является стоимость автозапчастей. «Она существенно выросла на фоне изменения курсов иностранной валюты. Например, в 2014 году мы покупали несколько новых сцепок за 7,4 миллионов рублей каждая, сейчас новая стоит 11,5 миллионов рублей. Эта сцепка никогда в жизни себя не окупит. Говорить о приобретении новой техники, разумеется, не приходится», — рассказывает Минор.
Перевозчики отмечают, что из-за общей неблагоприятной экономической ситуации существенно сократились отправки грузов. «Рейсов стало существенно меньше — падение в январе 2016 года составило 20% по сравнению с январем 2015 года. Особенно заметно падение по контейнерным перевозкам», — говорит Сергей Забава.
«Хотя бы на уровне прошлого года удержаться, — говорит Татьяна Бурнина. — О прибыли уже и не говорим. Я согласна, что нужно платить за содержание дорог. Это нормальная мировая практика. Но нужно и какие-то льготы предоставить, помочь рынку — уменьшить нагрузку по налогам, по дизельному топливу, по покупке техники. Понятно, что никто на МАЗе нас в Европу не пустит. Наверное, хотят, чтобы только европейские перевозчики рассекали у нас по стране. Проблем достаточно».
Оксана Павлова
