Накануне запуска проекта взимания платы с автомобилей массой свыше 12 тонн на федеральных трассах его куратор — Росавтодор — решил за 35 млн руб. найти подрядчика на проектировку системы, с помощью которой он сможет контролировать ход исполнения всех работ по данному направлению. Сам подконтрольный проект продолжает вызывать у отрасли множество вопросов. Проект взимания платы с грузовиков с предполагаемым финансированием более 130 млрд руб. — один из крупнейших известных современных ИТ-проектов в России.
Система для контроля над созданием системы
Федеральное дорожное агентство России (Росавтодор) объявило открытый конкурс на проектирование автоматизированной системы, которая позволит ему контролировать исполнение работ по готовящемуся проекту взимания платы с автомобилей массой свыше 12 тонн на федеральных трассах страны.
Упомянутые работы осуществляются компанией «РТ-инвест транспортные системы», изначально созданной госкорпорацией «Ростех» и компанией «РТ-инвест», но позже изменившей состав учредителей (об этом ниже).
Начальная цена контракта выставлена на уровне 35,5 млн рублей. Победитель конкурса должен будет проанализировать международный опыт осуществления подобных проектов контроля, разработать операционную модель мониторинга работ и выработать требования к будущей автоматизированной системе (АСК). После этого ему потребуется сформировать техническое задание на систему, рассчитав затраты на ее создание и эксплуатацию, а также сформировать требования к модификации ПО внешних систем для их интеграции с АСК.
Все эти работы должны быть осуществлены подрядчиком до 15 декабря 2015 г.
Сама система взимания платы с большегрузов, получившая название «Платон», планируется к запуску с 15 ноября 2015 г.
Взимание платы через «Платона»
Проект государственно-частного партнерства по созданию «Платона» стартовал в сентябре 2013 г. — для решения одной из задач Транспортной стратегии России до 2030 г.
Считается, что оплата с большегрузов в размере 3,7 рублей за километр пути поможет компенсировать ущерб, который они наносят дорогам.
Система включит центр управления и мониторинга данных в Твери, резервный ЦОД в Самаре, интернет-портал (заработал в начале сентября 2015 г.), call-центр, мобильные приложения, 481 стационарную рамку контроля, 40 комплексов мобильного контроля, сеть терминалов самообслуживания, 2 млн. бортовых устройств, 35 офисов на погранпереходах и 103 офиса обслуживания в регионах.
Сбор платы с грузовиков будет взиматься за передвижение по 50 774 км федеральных автомобильных дорог. Система сбора платы будет работать на основе инфраструктуры ГЛОНАСС и GPS.
Исчезающая роль «Ростеха» в крупнейшем ИТ-проекте современности
В данном проекте Росавтодор действует от имени Российской Федерации в соответствии с распоряжением Правительства от 29 августа 2014 г. № 1662-р.
Первоначально предполагалось, что исполнителя системы госзаказчик выберет на конкурсной основе. Соответствующий тендер Росавтодор объявил в сентябре 2013 г. Однако летом 2014 г. конкурс был отменен, и Правительство назначило оператором взимания платы с грузовиков «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС), установив также финансирование проекта из бюджета на уровне 10,6 млрд рублей ежегодно в течение 13 лет, сделав «Платон» одним из крупнейших гражданских ИТ-проектов современной России. В сентябре 2014 г. РТИТС подписала с Росавтодором соответствующее концессионное соглашение.
Как можно было заключить со слов руководителя «Росавтодора» Романа Старовойта, при принятии решения в пользу этого оператора решающее значение имел авторитет одного из его главных учредителей — «Ростеха». «Это государственная корпорация, включающая в себя наиболее крупные предприятия РФ, — рассказывал CNews Старовойт. — Плюс решается вопрос импортозамещения, вопрос безопасности передачи и обработки информации и т. д.».
По базе данных сервиса Seldon.basis, при образовании РТИТС 24 июля 2014 г. чуть более 50% в ней как раз и принадлежали «Ростеху», а оставшаяся доля — компании «РТ-Инвест». Последняя, в свою очередь на 25,01% принадлежит также «Ростеху», а на 74,99% управляющей компании «Царицын капитал», владение которой приписывается гендиректору «РТ-Инвест» Андрею Шипелову и его тестю Вадиму Агафонову.
В начале ноября 2014 г. «Ростех» снизил долю своего прямого участия до 25%, а затем и вовсе самоустранился. В настоящий момент 50% РТИТС принадлежит «РТ-Инвест», а другие 50% в два присеста перешли сыну известного бизнесмена Аркадия Ротенберга — Игорю.
Таким образом, за короткий срок существования компании, доля в ней «Ростеха», чьим именем оператор получил в свое распоряжение многомиллиардный проект, снизилась с примерно 62,5% до 12,5%.
Озабоченность отрасли
Развертывание «Платона» у отрасли полного понимания не находит, в чем CNews неоднократно имело возможность убедиться при общении с представителями таких профильных организаций как «Российский автотранспортный союз» и ассоциации «Дальнобойщик».
Координатор последней Валерий Войтко, в частности, склонен называть новую систему «черным ящиком». «Кроме официальных победных пресс-релизов и публикаций в СМИ никакой информации и технических деталей найти невозможно, — говорит он.
С его слов также можно заключить, что само обоснование взимания платы с 12-тонников в качестве компенсации за наносимый ими дорогам ущерб, выглядит натянутым. По его заверению, до сих пор ответственность автоперевозчика за причинение вреда дорожному покрытию предусмотрена только в случае перевозки тяжеловесного груза (ст. 31.1 ФЗ №257 «Об автомобильных дорогах…»). Стандартный автопоезд (двухосный тягач плюс трехосный полуприцеп) переходит в категорию «тяжеловесного» при превышении общей массы в 40 тонн.
«По закону сегодня нет ничего противоправного, когда автомобиль общей массой 25 тонн (да хоть 30, хоть 40!) с соблюдением нормативных осевых нагрузок, движется по федеральной автомобильной дороге, построенной по действующим ГОСТам и СНиПам. Ведь дорога предназначена именно для этих нагрузок», — отмечает Войтко.
Чтобы привести правовое поле в соответствие с концепцией «Платона», кроме внутренних приказов, положений и распоряжений должны быть внесены поправки, например, в КоАП и Бюджетный кодекс, указывает эксперт. При этом, по его данным, через профильные комитеты Госдумы соответствующий законопроект еще не проходил.
«Кроме того, открытой остается проблема, озвученная еще весной Росстандартом, необходимости сертификации транспондеров, считывающих и передающих информацию о маршруте транспортного средства, — добавляет Войтко. — Несертифицированный прибор измерения — нонсенс. Однако о какой-либо реакции Минтранса на требования об обязательной сертификации мне неизвестно».
На основании этих фактов, а также очевидной сложности «Платона» участники рынка склонны ставить под сомнение реалистичность сроков запуска новой системы, а также предрекают ей на старте неизбежные технические и программные сбои.
CNews
