«Еще лет 15 назад водители стояли в очередь к работодателю. Сегодня ситуация поменялась»
Транспортная сфера в Татарстане регулярно входит в топ-10 по спросу на специалистов и в октябре этого года занимала 6-е место по количеству вакансий — такие данные приводит платформа онлайн-рекрутинга HeadHunter. По данным hh.ru, в 2021-м на эту отрасль приходится порядка 6,6% от общего количества предложений в регионе, причем традиционно высокий спрос на этих специалистов год от года только растет.
Особенно взрывной рост на водителей пришелся на этот год. К примеру, в октябре 2021-го количество предложений в транспортной сфере увеличилось на 113% относительно октября 2020-го. А в целом с начала года (имеется в виду период с 1 января по 31 октября 2021-го) в Татарстане было опубликовано более 10,9 тыс. вакансий для водителей, что почти в 2 раза больше, чем в 2020-м (5,7 тыс.). А вот в ковидном 2020-м спрос стал даже чуть поменьше по сравнению с 2019-м (тогда было 5,9 тыс.).
Из этих 10,9 тыс. вакансий 62% приходится на водителей грузового транспорта и водителей-экспедиторов, 28% — на водителей-курьеров, 8% — на водителей такси и порядка 2% — на персональных водителей.
Взрывной рост транспортной сферы подтверждает и Татарстанстат. Грузооборот автотранспорта в республике по итогам 2020 года составил 8 866,5 млн т·км (тонно-километров), что в 2 раза больше, чем в 2019-м (203,1% к 2019 году). Показатели по итогам текущего 2021-го могут быть еще выше. Так, по данным ведомства за январь – июль этого года, грузооборот автотранспорта в республике составляет 5 989,6 млн т·км, или 120,7% от аналогичного периода рекордного 2020-го.
Вроде бы логично: в Татарстане растет e-commerce, строятся логистические хабы, работают новые агрегаторы такси. Всем им нужны дальнобойщики, водители-экспедиторы, курьеры, таксисты. Эксперты «БИЗНЕС Online» вторят: кадровый голод жесточайший. Например, транспортные компании, по словам наших экспертов, готовы покупать новенькие большегрузы, но ездить на них некому.
«Маленькие фирмы, когда укрупняются, покупают авто под водителя: если находят достойного специалиста, то спрашивают его, какую бы марку авто он хотел, и после этого покупают. Еще лет 15 назад водители стояли в очередь к хорошему работодателю, который платит пусть и не очень большие суммы, зато не обманывает. Сегодня ситуация кардинально поменялась: в сферу грузоперевозок пришел крупный бизнес с почти неограниченными финвозможностями. Это как федеральные игроки, так и татарстанские компании, которые выходят на федеральный уровень, например челнинские „Делко“ и „Лидер Транс“. Они за несколько месяцев способны кратно нарастить свой автопарк, но и они не могут найти водителей. Знаю, что у них очень жесткая конкуренция за водителей», — комментирует казанский индивидуальный предприниматель, перевозчик Владислав Абрамов.
Сколько же сейчас зарабатывают и чем живут представители одной из самых востребованных на рынке РТ профессий? Мы провели серию интервью с экспертами рынка, владельцами транспортных компаний, индивидуальными предпринимателями, водителями — от дальнобойщиков и водителей городских автобусов до таксистов и «личников». Некоторые наши собеседники пожелали сохранить анонимность.
Дальнобойщики: «У компаний требование одно — лишь бы у человека было желание работать»
Доход: 80-150 тыс. рублей в месяц
Одна из самых востребованных категорий водителей — дальнобойщики, водители грузовиков, автопоездов, фур, которые перевозят грузы на дальние расстояния. Она же самая высокооплачиваемая среди «королей баранок». По словам наших экспертов, платят водителям длинномеров порядка 100 тыс. рублей в месяц, а то и больше: все зависит от того, как далеко и как надолго уходит машина. Чем дальше, тем выше зарплата.
«Сейчас если «Авито» открыть, в вакансиях водителям категории Е обещают зарплату якобы в 150 — 200 тыс. рублей. Но это — замануха, таких зарплат нет. Белая зарплата выше 100 тысяч не может быть, потому что на работодателя ложатся НДФЛ и другие платежи в бюджет. Но есть система плюсов, благодаря которой к зарплате набегает приличная сумма. Иногда выскакивает под 150 тысяч рублей», — индивидуальный предприниматель, перевозчик.
Есть еще одна практика в больших компаниях: водитель уходит в рейс на два месяца, потом отдыхает две недели. Получается, он четыре месяца работает, месяц отдыхает, то есть, зарплату за 4 месяца надо делить, фактически, на 5. Итого — 80 тыс. рублей в месяц.
В обязанности дальнобойщика, по словам наших спикеров, входит не только крутить баранку: ему приходится и проверять на правильность заполнения всех накладных, наличия всех необходимых подписей, печатей и их соответствия. Он также отвечает за груз, чтобы тот пришел не промокший, не замятый, проверять его на пересортицу. Наверное, именно поэтому сегодня водителей-дальнобойщиков и водителей-экспедиторов по большей части объединяют в одну профессиональную категорию. Есть и желательные, но необязательные моменты: например, умение починить поломку.
«Очень ценятся водители, которые всегда приедут, которые в дороге могут устранить какие-то мелкие неполадки, хотя и не обязан он это делать. Особенно актуально для маленьких организаций — в крупных компаниях есть спецподразделение, которое ремонтирует машины», — комментирует Абрамов.
График работы у тех, кто занимается грузоперевозками, может очень различаться: от почти офисного, когда утром пришел на работу, вечером — ушел, до рейсов в несколько недель. С появлением тахографов смена дальнобойщика должна составлять около 10 часов: 4,5 часа водитель за рулем, 45 минут отдыхает, потом снова едет 4,5 часа. На деле она куда больше, и причин тут две: во-первых, не на всех маршрутах есть возможность доехать за 4,5 часа до стоянки, на которой можно без опаски оставить машину на ночь. Во-вторых, работодателям просто невыгодны такие простои, а потому они готовы платить штрафы за нарушение режима труда и отдыха, лишь бы машина шла.
«Современные автомобили стоят под 10 — 15 млн рублей, они должны работать 24/7. Компании ставят завышенные нормы пробега, например, 1000 км в сутки ты должен проехать. Нынешний режим труда и отдыха этого не допускает, но компания берет на себя штрафы за нарушение режима, вынуждая водителя ехать, подкрепляют рублем — больше проедешь, больше получишь. Поэтому в крупных компаниях водители в месяц порой по 20 тысяч километров проезжают, это очень много и влияет на безопасность, конечно», — комментирует Абрамов.
Подтверждают это и дальнобойщики. Иногда, по их словам, можно и вовсе обойтись без штрафа, если договориться с дорожными полицейскими.
«Раньше как было: едешь себе, едешь, несмотря на тахограф. Остановили тебя, и дальше уже договорился ты с ГИБДД или нет. Договорился — отпустили, нет — штраф. Работодатель брал расходы на себя, ему выгодно, чтобы я гнал. Это везде так. Может, крупные компании, вроде „Делко“ или „Деловые линии“, работают по тахографу, а вот небольшие все работают так, им выгодно, чтобы машина шла. Расходы на взятку оплачиваются», — рассказал казанец, который несколько последних лет работал в грузоперевозках.
По словам председателя комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ Сергея Сотникова, средний возраст водителя большегруза — почти 52 года. «Рекорд» установил работник одной из татарстанских компаний, когда ушел с фуры в 71 год. Председатель профильного комитета торговой палаты отмечает: хорошо бы, чтобы водители выходили на пенсию раньше. Им же трястись в грузовиках, и холод, и поломки бывают. Как они питаются — тоже вопрос. Да и, по словам Сотникова, спрос на людей, которые могут работать руками, очень большой, зарплату дальнобойщика такие специалисты смогут получить и без постоянных разъездов.
Но выбирать компаниям, опять же, не приходится из-за недостатка кадров. Потому и требования, которые раньше могли предъявить водителю большегруза при найме — опыт работы, знание устройства машины, опыт работы с сопроводительной документацией, знание крепления грузов, — сейчас только условность: берут почти всех.
«Выхода особо нет: почти у всех крупных транспортных предприятий машины в лизинге, и когда тебе каждый месяц нужно выплачивать определенный тариф, никого не волнует, есть у тебя водитель или нет», — председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ.
«У компаний сейчас требование одно — лишь бы у человека было желание работать. Мы же и переобучаем на категорию Е, и на стажировку отправляем, на всех крупных предприятиях это есть. Приходится брать хоть кого-нибудь, и люди садятся, едут на страх и риск компаний. Конечно, если уж совсем человек безнадежный, то никто его за руль не пустит. Но если лет 10 назад люди охотно шли в отрасль, то сегодня с дефицитом водителей столкнулась вся страна, в Москве и Питере та же ситуация», — комментирует Сотников. Сегодня, по его словам, в татарстанских компаниях работают водители из Башкирии, с Удмуртии, с Самарской области — работодатели устраивают вахтовые смены.
Дальнобойщики со своим авто: «Готовы поехать туда, где можно застрять, пропасть вообще»
Доход: до 200 тыс. рублей в месяц
Среди востребованных дальнобойщиков наши спикеры выделяют отдельную категорию водителей — со своим авто. Как правило, это бывшие наемные водители, которые выкупили или взяли в кредит авто и работают на себя, выполняя единичные заказы. И зарабатывают не в пример больше дальнобойщиков по найму.
«Чистыми» в месяц они могут заработать 200 тысяч рублей, «грязными» — 500-600 тысяч. Но есть большое «но»: водители берут на себя все расходы, в том числе непредвиденные. Топливо на 300 тысяч в месяц оплачиваешь сам. Двигатель сломался — оплачиваешь сам (а ремонт двигателя может встать в миллион рублей), коробка полетела — тоже сам», — индивидуальный предприниматель, перевозчик.
«На моем опыте было много таких водителей, которые взяли машину в кредит, ездили, все было хорошо, денег много, потом — хлоп! — на ремонт какой-то попали, а денег на него нет. Берут новый кредит, уже на ремонт, потом ломается коробка — еще кредит, теперь на 300 тысяч. Не могут выбраться из долгов, в итоге продают машину, квартиру, лишь бы расплатиться, — описывает специалист. — Обычным людям кажется, что выручка таких ребят — шикарные суммы, но на деле расходы большие. Да и нестабильно все это».
В клиентах у таких частных перевозчиков могут быть как мелкие компании, так и гиганты. Как правило, «крупняк» подвязывается с «крупняком». «Нижнекамскнефтехим», по словам Абрамова, сотрудничает с одним крупным перевозчиком, который может поставить в день на погрузку 100 автомобилей. Там все четко — сроки, объем, оплата с НДС. Если оплата задерживается — то большая транспортная компания легко выдерживает кассовый разрыв.
«Но мелкие компании и индивидуальные предприниматели готовы или предоставлять эксклюзивные услуги (например, доставить небольшую партию товара в отдаленный район), или поехать туда, куда крупные компании не едут, например, где можно застрять, пропасть вообще», — комментирует Абрамов.
Но и этой категории водителей сейчас очень немного. Плохие времена, по словам Сергея Сотникова, наступили примерно с 2014 года, когда курсы иностранной валюты поползли вверх.
«Пробег грузовых автомобилей у них под 150 тысяч км в год. Представляете, сколько за несколько лет набегает? Машины у многих уже устарели, есть вопросы по безопасности. Их нужно менять, но их стоимость за эти годы выросла в разы. Поэтому, те, кто работает на собственном авто, как правило, докатывают, пока машина позволяет, и уходят. И это плохо: у них свой сегмент рынка перевозок, который большие компании не всегда могут закрыть», — рассказывает Абрамов.
Водители на внутрирегиональных перевозках: «Груз принял, опломбировался, ушел — всё»
Доход: 70-80 тыс. рублей в месяц
На втором после дальнобойщиков месте по зарплатам, по словам опрошенных нами спикеров, водители, которые занимаются грузоперевозками внутри региона. Обернуться туда и обратно до нужной точки они могут за сутки, в хорошей, по словам Сотникова, фирме таким водителям платят порядка 4 тыс. рублей в день. Но каждый день рейсов может и не быть, поэтому на руки по итогам месяца они получают около 70 тысяч.
Марат (имя изменено) пришел в сферу таких перевозок из обычных дальнобойщиков. Раньше колесил по стране, теперь бывают целые месяцы, когда он не выезжает за пределы Татарстана. Сейчас Марат работает на одного из производителей молочной продукции. Зарплата нефиксированная — ставка идет по 4-5 рублей за км, чем больше наездит в месяц, тем больше получит. В среднем, на руки получается 70-80 тыс. рублей.
«Что входит в обязанности: груз принял, опломбировался, ушел — все. С этой пломбой ты — неприкасаемый. Что касается режима работы, то если двигаешься в дальний регион, например, в Санкт-Петербург я ездил, по возвращении тебе дадут отдохнуть. Если катаешься по республике, то работаешь почти без отдыха, время есть только поспать. Вечером сегодня загрузился, из Казани ушел, например, в Альметьевск. Утром там разгрузился, к обеду пришел в Казань, и тебя могут снова загрузить. Но меня график устраивает относительно, дело привычки», — рассказывает Марат.
В компании, где работает казанец, есть и система штрафов: «попасть» водители могут за недовоз груза, его недокомплект. Насколько штрафуют — зависит от накладной. Обычно, по словам Марата, цена накладной и есть штраф, например, если в привезенном грузе не будет хватать бутылки молока в 30 рублей — ее и вычтут из зарплаты водителя.
«Бывают еще штрафы за опоздание, но у каждой организации свои правила. Там, где сейчас катаюсь, штрафов за опоздание, вроде как, нет, а когда возил грузы „Почты России“, там было. Опоздание на полчаса — минус 700 рублей, час опоздания — 3000 рублей, более 4 часов — 10 тысяч рублей», — продолжает водитель.
Катается Марат сейчас на малолитражной «Газели». С уходом на малолитражку вопросов у ГИБДД к нему стало меньше: главное, чтобы на груз были накладные и машина была «более-менее целая в плане технического состояния», тахограф на «Газели» не стоит.
Возвращаться в работе дальнобойщика Марат не хочет. «Много бывших работодателей просят вернуться. Толковых водителей сейчас, действительно, нет, поэтому они пытаются вернуть тех, кто работал раньше, чьей работой они были довольны. Но в дальнобой не хочу: зарплата ненамного выше моей, но живешь-то ты в кабине. Я знаю, ездил так. Приезжаешь домой, 2-3 дня и снова в рейс. Не только физически, но и морально тяжело — в будке жить. Не знаю, каким заядлым дальнобойщиком надо быть. Хотя и машины сейчас делают хорошие, но все равно это того не стоит», — подытожил Марат.
Водители-курьеры: заработок зависит от сезонности
Доход: от 30 до 150 тыс. рублей в месяц
Согласно данным HeadHunter, на втором месте по востребованности среди работодателей — водители-курьеры: если доля вакансий для дальнобойщиков и экспедиторов составляет 62%, то доля вакансий на водителей-курьеров — солидные 28%. Разброс зарплат в предложении работодателей солидный: от скромных 30 тыс. рублей до нескромных 150 тысяч. Один из опрошенных нами курьеров подтвердил, что зарплатная вилка хотя и не такая большая, но все же есть.
«Получали мы все по-разному, хотя работа была в целом, одинаковая: приезжаешь на склад, грузишься, берешь накладные, согласно им, едешь на точку и развозишь товары. Зарплата и режим работы зависят от дальности выезда. Не скажу, что работа простая, есть и ответственность. Надо внимательно изучить накладные, выбирать товар по номерам на поддоне, а на месте — самому разгружать коробки в пункты выдачи и смотреть чтобы остаток не украли, — рассказывает он. — Я на своей машине работал, на личной „Газели“».
На личном авто работает и Николай. Он тоже трудится курьером, развозит обеды. За три часа работы по будням получает порядка 30-40 тыс. рублей в месяц «чистыми».
«Работаю с 10 до 13, за это время успеваю развезти 10-12 обедов, максимально было 18 обедов. Работаю в таком формате три года, компания росла, рос вместе с ней и доход. Амортизацию авто я не считаю, так как много катаюсь и без подработки, на бензин закладываю примерно по 8 тысяч в месяц, но это не только подработка, общие траты, а я часто езжу в пригород. Изначально искал, как подработку, главным условием было, чтобы было рядом с домом. Нашел и не жалею», — рассказал Николай.
Заработок получается плавающим из-за сезонности: летом, в сезон отпусков, обедов нужно меньше. В остальное время мужчина занимается замером и установкой пластиковых окон. Работать курьером на постоянной основе не хочет, чтобы по вечерам не стоять в пробках.
Водители городского транспорта: «Это, извиняюсь за выражение, собачья работа!»
Доход: от 30 до 90 тыс. рублей в месяц
Опрошенные нами водители «краснобусов» Казани говорят о средней зарплате в 50-60 тысяч. Все зависит от востребованности маршрута — чем он популярнее у горожан, тем больше плановых выездов. На доход можно влиять и количеством смен. Так, один наш собеседник получал около 90 тысяч рублей в месяц — это 350 часов работы, каждая его смена длилась 15 часов. Работодатели на такое нарушение просто закрывают глаза — другого выхода нет, в Казани не хватает водителей. «Везде висят объявления о приеме на работу с обещаниями высокой зарплаты, в соцсетях кричат „автобусники — наездники, так много получают“. Но это, извиняюсь за выражение, собачья работа! Чтобы заработать 90 тысяч, я шесть дней в неделю вставал в 4 утра и приезжал домой в 11 ночи. 5 часов сплю — и снова на работу», — говорит наш собеседник. В этом году он уволился и теперь работает на фуре — и зарплата больше, и стресса меньше. Действующий водитель автобуса заявил о зарплате в 60 тысяч рублей в месяц. График у него плавающий, работает 4-5 дней в неделю. Из парка он выезжает в 5:30 утра и заезжает обратно в 7 вечера. «В принципе отбора никакого нет, просто приходишь на обучение, есть автошкола на территории предприятия. Медкомиссия обыкновенная в поликлинике. Большинство желающих после обучения могут там работать», — пояснил он.
Наш следующий собеседник работал водителем трамвая и получал 30-35 тысяч рублей в месяц. Он ездил строго 5 дней в неделю, выходить на дополнительные смены и подменять кого-то отказывался — время с семьей дороже. «Там можно и выше получать, но все зависит от твоего организма. Приезжают водители из ближнего зарубежья, они получают и по 60-70 тысяч рублей в месяц. Но они и работают, как кони, можно сказать, с утра до вечера. Конечно, это не разрешается, но на это просто закрывают глаза. Таких работников было много. А я работал только во вторую смену с двух дня до половины 12 ночи», — рассказал мужчина.
Судя по опубликованным на сайтах объявлений вакансиям, водителям троллейбусов МУП «Метроэлектротранс» предлагает зарплату от 35 до 60 тыс. рублей в месяц. Из требований — наличие водительского удостоверения категории «Троллейбус» и прохождение медицинского осмотра.
Таксисты: «Сотку поднять можно, но это тяжело»
Доход: до 120 тыс. рублей в месяц
На такую, казалось бы, активную сферу, как такси, приходится менее чем каждая десятая вакансия в сфере транспорта. Согласно данным HeadHunter, с января по август этого года количество вакансий для водителей такси составило 8% от общего числа в транспортной сфере. Что касается денег, то предложения работодателей иногда «бьют» даже доходы некоторых дальнобойщиков — обещают и 80, и 100 и даже 120 тыс. рублей в месяц. Опрошенные нами инсайдеры «приземляют» цифры.
«Вот у меня, например, своя машина, работаю через автопарк с Яндекс.Такси. Я чаще работаю на процентах — могу взять заказ, могу не взять, но если беру, то агрегатор и парк берут процент с каждого выполненного мной заказа. У „Яндекса“ это 17-18% от стоимости поездки, плюс таксопарк берет 3-4%. Итого — минус 20 — 22% от стоимости поездки. Если она вышла на 100 рублей, например, то с вычетом процентов и стоимости бензина, в кармане у таксиста остаются 60 рублей. Бывают выходные, когда покупаю смену на 12 часов: если выполнишь 40 заявок за это время, то гарантировано получишь 7 тыс. рублей. Вычитаем стоимость смены (650 рублей), бензина (в районе 1,5 тыс. рублей). Итого на руки — около 5 тыс. рублей. Если, конечно, работать так чуть ли не каждый день, то „сотку“ поднять можно, но это тяжело», — делится с нами казанский таксист, пожелавший остаться неназванным.
«Если вижу, что пробки или цены низкие, я не выхожу. Иногда катаюсь по паре часов, чисто заправиться, иногда в плюс. В день уходит примерно тысяча рублей на бензин, иногда получается растянуть ее на два дня. Среди моих знакомых нет тех, кто безвылазно в машине, все равно пару выходных дней на неделе они себе устраивают», — говорит наш эксперт.
Другая ситуация, по его словам, у тех, кто арендует авто: там не расслабиться — к бензину и процентам или покупке смены добавляется ежедневная плата за аренду машины. С покупкой смены и выполнением нужных для гарантированного заработка 40 заказов, на руках остается около 2,5 тыс. рублей в сутки.
«Совсем небольшие деньги, но люди почему-то идут, работают. И на дорогах их немало: брендированные машины, как правило, арендные, посмотрите сами, сколько их в городе. Но условия могут быть разными: может, человек работает на выкуп автомобиля и думает, что через год-два авто достанется ему, или жалеет свое авто. В любом случае, работа на арендной машине — достаточно частая практика», — замечает наш собеседник.
Чаще всего в такси работают люди без образования и квалификации. Для ряда водителей такси — это занятие временное: они понимают, что перспектив не будет, и занимаются чем-то еще: изучают иностранные языки, программирование. Для других такси — подработка: есть пару часов или свободный выходной — почему бы не докинуть в семейный бюджет несколько тысяч.
Устроиться в такси можно самозанятым или через парк. Но в любом случае агрегатор попросит предоставить документы: права (опыт не меньше 3 лет), паспорт, все документы на авто. А дальше — просто скачиваешь мобильное приложение и берешь или не берешь заказы.
И, хотя спрос на таксистов еще есть, судя по опубликованным на рекрутинговых площадках вакансиях, рынок очень «поджался». «Ценник на поездку в такси не меняется уже давно. Несмотря на то, что последний год ценники на недвижимость, машины, даже продукты выросли очень значительно. Может быть, они потому не поднимаются, что очень много людей работают в такси: помимо казанцев, есть и мигранты, которые тоже садятся за руль, много машин из близлежащих регионов, типа 12-го (Марий Эл) или 21-го (Чувашская республика). Они просто валят рынок. Так что заработать все труднее», — подытожил мужчина.
