Вторая декада сентября показывает, что ожиданиям осеннего ценопада в сфере автомобильных грузоперевозок пока не суждено оправдаться. Более того, ряд игроков известили своих клиентов о повышении ставок. Очевидно, что снижение ценовой динамики на рынке предоставления грузовых вагонов не вызвало охлаждения на авторынке. Более, того, по мнению ряда специалистов, отчасти именно цены на стальных магистралях могут стать разогревающим фактором для автоперевозок.
Сразу отметим, что межвидовая конкуренция в сфере транспорта затрагивает достаточно узкий сегмент перевозок. Это, как правило, плечо 2-5 тыс. км. На расстоянии до 700-800 км господствуют автоперевозчики, после шести тысяч начинается вотчина железнодорожников. Исключения в данном случае лишь подтверждают правило. А значит, взаимное давление ощутимо лишь в указанных пределах. Конечно, наметившееся снижение грузооборота в целом усиливает позиции покупателя, но для продавцов есть своя черта, которую пересекать совершенно не возможно. Про железнодорожников мы поговорим позднее, а для автоперевозчиков ни одна из главных составляющих себестоимости (ГСМ, запчасти, обслуживание, налоги, зарплата, лизинговые платежи) серьезно не изменились. Скорее – наоборот. «Вследствие девальвации рубля комплектующие для нашего парка в рублевом выражении выросли, замены просто быть не может, — отмечает представитель подмосковной транспортной компании. – Добавим «Платон» и продолжающуюся кампанию по «закручиванию гаек». Скажем так, административные издержки по решению вопросов с перевесом, дорожным контролем и надзорными органами выросли процентов на 15-20. Кушать хочется всем, и все привыкли, что их кормят».
Самое интересное, как выясняется, по многим видам отправок есть существенный потенциал для роста. Безусловно, верхняя планка ставок ограничена финансовыми возможностями клиента, но доля транспортных издержек на условный тонно-километр (если не брать минерально-сырьевые грузы) редко превышает 10%, соответственно только внутренняя конкуренция становится ограничителем. И достаточно сравнить некоторые расценки, дабы понять, что пусть гипотетическая возможность для ценового разогрева вполне существует.
Конечно, перевозки на Дальний Восток по шоссе – это, скорее, из разряда экзотики (только одна фирма согласилась перевезти наш условный контейнер). С другой стороны, этот сегмент, пусть вяло, но формируется. В то время как 100% логистов, к которым обратились с просьбой осуществить доставку из СПб на расстояние меньше 1000 км, однозначно предлагали автомобиль и решительно не рекомендовали железную дорогу. «Я даже считать, откровенно сказать, не буду — после уточнения цен и условий уже года три никто «железку» не выбирал», — не без юмора признался менеджер одной из компаний.
Наугад попробовали организовать отправку со станции Тобольск (Свердловской железной дороги) в Нижний Новгород, Московскую и Курские области. Стоимость доставки по стальным магистралям примерно на 20-30% выше в пересчете на тоннокилометр. Можно назвать еще несколько направлений, тестирование которых дало точно такой же результат.
Почему же клиенты все еще переплачивают? «У кого-то логистика отлажена десятилетиями, кто-то просто «заточен» на железку в силу технологических особенностей, – отмечает независимый эксперт Антон Собченко. – Объемы, номенклатура, наконец, просто инерция мышления отдельных исполнителей. Причин может быть множество, но это не означает, что ситуация останется неизменной. Ценовая разница формирует дополнительные предложения». Так эксперт указывает, что в ходе обсчета одного из проектов по производству полимеров был выбран вариант автоперевозки, спустя какое-то время партнер поднял расценки, но это все равно было лучше, чем уходить на стальные магистрали.
Можно ли считать, что следует ожидать восходящего тренда? На самых востребованных направлениях более чем вероятно, но рынок в целом будет выжидать. «Я бы не сказал, что автоперевозчики как-то резко устремились вверх, — отмечает руководитель одной из московских логистических компаний. – Скорее, сейчас, особенно на споте, происходит определенная сепарация. То есть люди начинают искать возможности получить «сверхзаказ», отбить месячную доходность за один-два рейса. Таким образом, поиск контрагента для «дешевых» маршрутов увеличился в два-три раза, но пока есть желающие везти за старую цену. В целом расценки повышаются на уровне инфляции, иногда с упреждением. Рост в октябре продолжится».
Есть еще один существенный момент, который конвертируется для клиентов в ценовую составляющую. «Неделю назад к нам вышла с предложением одна операторская компания организовать перевозку продуктов и товаров народного потребления из Екатеринбурга в Сургут, — рассказывает коммерческий директор ООО «Посейдон» Амврос Кчатрян. – Четко предоставили дисконт в 20% от ставок автоперевозчика и обещали обеспечить доставку день в день. Однако пришлось отказаться, и в ближайшее время ситуация вряд ли изменится, несмотря на наметившееся ценовое давление со стороны железнодорожников».
Ларчик открывается просто: при формальном равенстве длительности перевозки (порядка трех суток) в продолжительность поездки необходимо включить процесс погрузки-выгрузки (для стальных магистралей это минимум два дня, для автомагистралей — максимум половина суток). «Даже с учетом возможной экономии на доставке мы больше потеряем на обороте», — отмечает эксперт. С ним полностью солидарен коллега из Иркутской области. «Не стоит говорить об очевидных вещах, например, что автотранспорт осуществляет доставку «от двери до двери», а железная дорога – лишь до ближайшей станции, доставка на пути необщего пользования – отдельная головная боль любого грузополучателя, равно как и вывоз с них для любого грузоотправителя, — сетует эксперт. – Есть множество вопросов, начиная от «перетарки», заканчивая оформлением провозных и отчетных документов, которые имеют совершенно четкое денежное выражение. Каждая дополнительная «бумажка», согласование, ожидание в очереди, сбой в ЭТРАНе – это те сотни и тысячи рублей, которые смело можно плюсовать к любой ставке железнодорожных операторов». Эксперт указывает, что, по их подсчетам, время, необходимое для оформления доставки сходных грузов на железной дороге, в два-три раза выше, чем на автомобильном транспорте.
Ряд опрошенных грузоотправителей говорят о некоем «ползучем повышении», когда вдруг выясняется, что расценки, выставленные на сайте, уже не актуальны. И этому есть свое объяснение. «Все чаще сталкиваешься с тем, что перевозчик указывает идеальные условия для перевозки в предложенные сроки при гарантии обратной/попутной загрузки и т.д. – сетует менеджер по организации перевозок компании «Обухов». – Если условий для снижения себестоимости нет, то цены корректируются, причем не в сторону уменьшения».
В целом, если возвращаться к динамике конъюнктуры, то, скорее всего, стоимость доставки в чисто автомобильном сегменте (до 700-800 км) будет расти в пределах инфляции. На том плече, где существует конкуренция с «железкой», автоперевозчики постепенно начнут выбирать дельту между автомобильными и железнодорожными расценками при более-менее активном сопротивлении клиентов. На супердлинных плечах маркетмейкером по-прежнему останется железная дорога, поэтому автоперевозчики будут следовать курсом железнодорожных операторов.
