Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль рассказал, как предложенный главой комитета Госдумы по транспорту Москвичевым законопроект о порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автотранспортом может помочь решению проблем отрасли.
Высказанная Ассоциацией транспортных экспертов и специалистов поддержка инициативы в целом привела к неаргументированной критике и комментариям с непониманием позиции из-за низкого среднего уровня автотранспортной отрасли России. Корректный анализ системы требует подробного описания истории вопроса, ситуации на автотранспортном рынке сегодня, причин, которые мотивировали в очередной раз вернуться к вопросу введения допуска, как может допуск помочь решению возникших проблем и участникам рынка, обозначить плюсы и минусы предложенного законопроекта по мнению членов АТЭС.
Лихолетье
В начале 90-х годов прошлого столетия автотранспорт России перешел на рыночные отношения. Появились коммерческие перевозчики, которые стали осуществлять перевозки грузов за плату. Многие работники советских автопредприятий выкупали транспортные средства в АТП по остаточной стоимости и начинали свой собственный перевозочный бизнес. В результате появления огромного количества мелких перевозчиков и самостоятельных диспетчеров стандарты, законы и правила автомобильной отрасли советской системы доставки грузов ушли в небытие.
В условиях превышения спроса над предложением каждый перевозчик стал возить грузы так, как считал приемлемым для себя. Часто со 100% оплатой перевозки наличкой прямо на погрузочной рампе. Рынок перевозок приобретал черты базара, где нет правил и ответственности: «на базаре два дурака, один продает, другой покупает». Возникла потребность приведения новых отношений в автоперевозках к цивилизованным формам и необходимость регулирования работы такого разношерстного рынка. Один из первых нормативных актов Постановление Правительства РФ от 26 февраля 1992 года N 118 вводил «лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте».
Целью введения государственного регулирования этих видов деятельности были: «обеспечение нормального функционирования рынка транспортных услуг и защита интересов потребителей этих услуг, реализация требований антимонопольного законодательства, безопасности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автомобильного транспорта».
«Чисто писано в бумаге, да забыли про овраги, как по ним ходить» (Л.Н.Толстой)
Результат такого лицензирования – получение бестолкового коррупционного инструмента по продаже лицензионных карточек на грузовые автомобили, который в 2005 году пришлось отменять, отправляя рынок в пучину анархии. Кроме того, к 2005 году большинство перевозчиков перешло уже на ЕНВД, поэтому требования по финансовой состоятельности перевозчика в определенной степени потеряли смысл. Во времена бурного роста нефтегазовых доходов государство фактически отправило деятельность грузового автотранспорта в свободное плавание: денег из бюджета не просят, стачки не устраивают, грузы возят, еще и что-то приносят в бюджет – вы нас не трогаете, а мы — вас.
Автотранспортный рынок, как бизнес
Вне зависимости от политической конъюнктуры страна нуждается в перевозке грузов автомобильным транспортом. В зависимости от политической конъюнктуры автомобильные перевозки существенно отличаются по транспортной, экономической и социальной эффективности.
Успех ведения бизнеса грузовых автомобильных перевозок складывается из простой формулы: максимальная разность между стоимостью перевозки для потребителя услуг и минимальными затратами на их выполнение с наименьшей ответственностью за груз, а лучше – с полным ее отсутствием. Стабильная работа с первоисточниками владельцев грузов обеспечивается быстрым и своевременным закрытием максимальной потребности в перевозках по разным направлениям, причем далеко не всегда по самой низкой стоимости. Особенность России – относительно низкая плотность точек погрузки/разгрузки при достаточно больших расстояниях плеч перевозки. Выгодно закрыть потребность перевозок, даже необязательно крупного грузовладельца, собственным подвижным составом перевозчика практически нереально. Если такая возможность все-таки есть, то грузовладельцу в основном выгодно использовать собственный подвижной состав. В остальных случаях необходимо привлечение стороннего транспорта. У транспортного оператора возможно два варианта работы. Один — комбинированный, когда часть подвижного состава находится в собственности/владении перевозчика, а часть нанимается, второй – 100% привлечение стороннего подвижного состава.
В результате бурного развития перевозок на поляне грузового автотранспорта была открыта «свободная экономическая зона», очень похожая на офшор. Она приносила очень приличный доход не только многим непосредственным участникам рынка, но также компаниям и частным лицам, торгующим разнообразными товарами и услугами, которые обеспечивают деятельность грузового автотранспорта. С течением времени круг лиц, имеющих приличный доход от его деятельности, сильно сузился.
Принятие в 2011 году вполне современных «Правил перевозки грузов» слабо повлияло на ситуацию на рынке. Он жил своей жизнью, все более отдаленной от законодательства.
Первую скрипку на автотранспортном рынке играли и продолжают это делать посредники между грузовладельцами и перевозчиками.
Во второй половине десятых годов бесконтрольная деятельность грузового автотранспорта начала приносить все более существенные проблемы. Автор целенаправленно занялся темой допуска, когда возникла потребность решения двуединой задачи законодательного введения страхования ответственности перевозчика и введения лимита ответственности перевозчика. В результате проведенной работы возникла идея создания системы допуска в 2018 году. Опыт европейских стран и международных перевозок указывал на прямую взаимосвязь системы допуска, ответственности перевозчика и ее лимита.
На тот момент это было уже не первое предложение ввести систему допуска для внутренних перевозок в России.
Неудачный опыт лицензирования и предыдущих предложений по введению допуска был настолько плох, что долгое время слово «допуск» очень не нравилось Минэку. Минтранс фактически запретил его использовать.
На замену пришел «реестр». Шесть лет назад при обсуждении и внесении предложения руководству Минтранса и в Правительство была предложена и согласована с высокими исполнительными чиновниками Минтранса версия проекта, очень близкая к европейской системе. На стол руководства, принимающего решение, легла иная, подготовленная другими людьми, из которой торчали плохо скрываемые уши интересов ограниченной группы лиц. В результате защищавшие введение реестра специалисты очередной раз не смогли его отстоять. Внятного ответа на вопрос о необходимости создания дополнительной административной нагрузки на перевозчиков получено не было. Обоснование надобности строилось на опыте других стран и международных перевозок. Минэку этого оказалось недостаточно.
Триггер
Ситуацию изменила ФНС. Примерно с 2019 года ФНС начала уделять пристальное внимание автотранспортному рынку. Некоторое время в кабинетах УФНС бродила идея создания Хартии добросовестной конкуренции
на всём автотранспортном рынке и формирования нетерпимого отношения к компаниям, нарушающим налоговое законодательство РФ. Перед этим аналогичную Хартию успешно (по мнению ФНС) ввели на сельскохозяйственном рынке. Отмучившись с идеей «ребята, давайте жить дружно», ФНС поддержала здравые предложения участников автотранспортного рынка о необходимости создания «реестра».
В результате проверок ФНС услуг, предоставляемым по договорам перевозки грузов и транспортной экспедиции, была дана оценка потерь бюджета из-за недоплаты НДС и налога на прибыль. На основании имеющихся данных, чиновники и эксперты отрасли сходятся во мнении о сотнях миллиардов рублей потерь ежегодно. Любой желающий может убедиться в величине оценки, представленной в законопроекте, поработав самостоятельно с публичной информацией судебных инстанций, или воспользовавшись услугами компаний, профессионально собирающих и анализирующих подобную информацию.
Кроме того, компании, предоставляющие услуги по безопасности цепочек поставок, оценивают прямые и косвенные потери участников автотранспортного рынка и государства из-за утраты и порчи грузов в десятках миллиардов рублей. Обе причины приводят к неплатежам перевозчикам, фактически выполнившим перевозки, от посредников. В результате многие автотранспортные компании и ИП закрываются или перепрофилируются, оставшаяся часть жалуется на низкие ставки и тяжелые условия, а государство и федеральные СМИ говорят о резко возросшей стоимости перевозок, основываясь на информации «перевозчиков», которые на самом деле являются посредниками.
Вероятно, одним из основных доводов о необходимости введения допуска на рынок стала потребность создания инструмента, который обеспечит корректную работу электронной транспортной накладной и позволит избежать процесса «цифрохаотизации», который «неожиданно» для многих выявила тестовая эксплуатация ЭТрН. Также тест существенно охладил пыл многих «экспедиторов» к желанию использовать ЭТрН. Многие из них поняли, что вместе с увеличением скорости делопроизводства появляются изменения, которые им не совсем нравятся.
Существенную роль в мотивации внедрения системы допуска играет использование современных IT-технологий для цифрового обхода требований договора перевозки грузов и подзаконных актов.
Из IT компаний этим не занимаются, пожалуй, только онлайн-биржи. Фактически основная часть цифровизации бизнесом грузоперевозок в России построена на создании конкурентных преимуществ за счет обхода требований законодательства. Иначе при относительно низкой расходной части (по сравнению с европейскими странами) Цифре не хватает преимуществ.
На сегодняшний день под проверки ФНС хитросплетений автотранспортной деятельности грузовладельцев и логистических компаний попадают в основном крупные предприятия. Средним и мелким достается «до кучи» при восстановлении цепочек. Корректно заполненная ЭТрН намного упростит контроль любого предприятия, принимавшего участие в перевозке.
Транспортная накладная
«В перевозке груза задействованы отправитель, экспедитор, перевозчик и получатель. В транспортной накладной только три графы. Кто из них лишний?»
С момента выхода Постановления Правительства РФ N 2200 «Правила перевозки грузов автомобильным транспортом» в декабре 2020 года форма транспортной накладной уже несколько раз претерпевала изменения. Приведенная выше шутка транспортных юристов стала не совсем актуальной, потому что в действующей форме транспортной накладной в разделе «Грузоотправитель» появилась отметка «является экспедитором», добавился раздел «Заказчик услуг по организации перевозки груза (при наличии), в разделе «Прием груза» появилось «лицо, осуществляющее погрузку груза в транспортное средство». Тем не менее, в статье 785 ГК РФ по-прежнему всего два субъекта грузоотправитель и перевозчик. Они же главные действующие лица транспортной накладной, подтверждающей заключение договора перевозки груза. Чтобы не потерять годами налаженный и в эти тяжелые времена весьма прибыльный бизнес посредникам необходимо как-то внедриться в транспортную накладную. Это можно сделать, назвавшись «отправителем» или «перевозчиком» Способов несколько.
Долгое время самым популярным был вариант, имеющий восточноевропейские корни в международных перевозках. Посредник декларирует предоставление услуги транспортной экспедиции. Для этого с клиентом заключается соответствующий договор. Экспедитор обязуется выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. В качестве подтверждающего документа использовалась копия транспортной накладной, снятая с оригинала, присланного ему перевозчиком для оплаты. Вначале ФНС для признания фактически произведенных услуг экспедиторскими стало не хватать связи в заявке и транспортной накладной одинаковых регистрационных данных автомобиля и прицепа, выполнявших перевозку.
Транспортная экспедиция — не просто организация перевозки груза, а работа с грузом, выраженная в физическом приеме груза и ответственности за него, а не только обработка информации, организация подачи транспортного средства и оформление документов.
Так было во все времена, начиная с 17 века, когда в морских перевозках появилось разделение видов транспортной деятельности. Кроме того, грузовладельцы все чаще стали предъявлять требования о перевозке принадлежащих им грузов подвижным составом транспортно-экспедиторской компании с запретом на привлечение третьих лиц.
При организации перевозки экспедитор обязан попасть в договор перевозки одним из двух вариантов. Один – стать грузоотправителем, другой – выполнить перевозку самостоятельно, став перевозчиком. Оба способа несут для экспедитора дополнительные риски и затраты. При соблюдении законодательства становится труднее уйти от реальной юридической ответственности за утрату и порчу груза во время перевозки. Это противоречит бизнес-идее, в основе которой лежит минимизации рисков и ответственности.
Если экспедитор принимает участие в договоре перевозки груза в качестве отправителя, то в России ему необходимо вначале принять груз к перевозке по экспедиторской расписке, установленной формы, от «клиента», а потом передать груз перевозчику по транспортной накладной. В обоих случаях от имени экспедитора должно выступать физическое лицо либо находящееся с ним в трудовых, либо в гражданско-правовых отношениях. Это усложняет делопроизводство грузовладельца и увеличивает расходы посредника на приме и передаче груза. Если делопроизводители грузовладельца готовы к увеличению объема работы, то проблему решают фиктивной передачей груза экспедитору и сдачей груза от имени экспедитора перевозчику. Именно поэтому в России «лицо, осуществляющее погрузку груза» может быть отдельным от «отправителя» субъектом, а не представителем его интересов.
Предложение о введении реестра предполагает решить проблему второго варианта, когда посредник скрывается под перевозчиком.
Кто такой перевозчик
Казалось, бы ответ на вопрос очевиден. Перевозчик тот, кто имеет собственные транспортные средства, с помощью которых он выполняет транспортные заказы.
ФЗ-257 «Устав автомобильного транспорта» определяет «перевозчика», как «юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшего на себя по договору перевозки груза обязанность перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать груз управомоченному на его получение лицу».
Пожалуй, в этом месте у людей, непогруженных в серые схемы, возникает удивление: неужели ответ на такой простой вопрос – одна из основных на сегодня проблем, для которого необходимо введение допуска?!
Если перевозчик является собственником транспортного средства, его водитель имеет с ним договорные отношения, наименование и реквизиты перевозчика записаны в раздел 6 транспортной накладной «Перевозчик», а транспортное средство и его регистрационные номера в раздел 7 «Транспортное средство», то никаких вопросов не возникает.
Но задача «экспедитора» привлечь третье лицо и при этом быть вписанным в транспортную накладную.
Транспортные средства у перевозчика, согласно, отметки в разделе 7 транспортной накладной могут быть также в совместной собственности супругов, а также во владении через: аренду; лизинг и безвозмездное пользование.
На сегодня посредник активно использует схемы с владением транспортным средством. Пример одной из популярных схем.
Посреднику («экспедитору») необходимо выполнить перевозку без привлечения третьих лиц. Он находит владельца свободного подвижного состава с водителем, принадлежащего юридическому лицу или ИП, многие не брезгуют и привлечением физического лица – все равно в процессе посредничества будет применена оптимизированная от налогов финансовая схема. «На коленке» перед местом погрузки посредник заключает договор аренды транспортного средства с экипажем с его владельцем и подает это транспортное средство на погрузку в качестве своего. В раздел 6 транспортной накладной «Перевозчик» вписываются реквизиты посредника и реквизиты, позволяющие идентифицировать водителя. В раздел 7 транспортной накладной вносятся регистрационные данные транспортного средства, тип владения и основания для владения — договор аренды транспортного средства с экипажем.
«Какие могут быть вопросы? Все законно!»,- скажет возмущенный читатель.
(Продолжение следует)
