Участники рынка грузовых автоперевозок и отраслевые эксперты считают, что сумма сбора с дальнобойщиков в счет возмещения вреда автодорогам должна зависеть от величины реального ущерба дорожному покрытию, который наносят грузовые автомобили. Для этого, по их мнению, необходимо дифференцировать сборы в систему «Платон», действующую в России с ноября 2015 года, в зависимости от количества осей в конструкции грузовика. Такое предложение прозвучало 9 февраля в рамках круглого стола, посвященного работе системы «Платон» в России.
Напомним, круглый стол состоялся с участием главы Росавтодора Романа Старовойта, первого замминистра транспорта Евгения Дитриха, а также ведущих экспертов в области транспорта, представителей компаний-перевозчиков, экспедиторов и грузоотправителей.
В ходе доклада об опыте внедрения аналогичных систем в странах Европы старший научный сотрудник Института транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ИТТП ВШЭ) Екатерина Решетова отметила, что в Австрии и Германии, где аналогичные сборы уже действуют, а также в Бельгии, где подобная система вводится с 1 апреля 2016 года, владельцы грузовиков оплачивают проезд по дорогам дифференцированно в зависимости от типа двигателя и массы грузовика. «Средняя ставка тарифа должна отражать затраты на строительство, эксплуатацию и развитие дорожной инфраструктуры. Необходима возможность дифференциации ставок в соответствии с характеристиками транспортного средства, влияющими на ущерб, причиняемый дорожной инфраструктуре, окружающей среде и здоровью населения», — заключила она.
Присутствующие на мероприятии грузоперевозчики поддержали эту идею, предложив представителям Минтранса и Росавтодора рассмотреть возможность установления прогрессивной ставки сбора в зависимости от количества осей тяжелых грузовиков, поскольку чем больше их количество, тем сильнее автомобили разрушают дороги, а экономический эффект от перевозок грузов в большом объеме для перевозчика выше. По предложению президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина этот вопрос может быть рассмотрен на очередном заседании рабочей группы по мониторингу системы взимания платы с большегрузных автомобилей, специально созданной при Министерстве транспорта.
«Я полностью согласен с предложением», — заявил в ходе круглого стола начальник транспортного отдела компании «ПЭК» Игорь Алексашов, добавив, что система должна учитывать фактор полезной нагрузки на один автомобиль, а также особенности перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов. «Автомобили общей массой свыше 12 тонн имеют грузоподъемность и 7 тонн, и 28 тонн, и количество осей у них действительно разное. В дальнейшем, когда тарифы будут пересматриваться, мне кажется, что нужно это учитывать», — поддержал идею заведующий отделом управления перевозками грузов автомобильным транспортом Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Иван Батищев.
Руководитель транспортной службы компании «FM Logistic» Андрей Попов публично обратился к заместителю министра транспорта Евгению Дитриху с просьбой не удваивать тариф системы «Платон» с 1 марта до 3 руб. 6 коп. за км, как это предполагается сейчас, а оставить его на прежнем уровне 1 руб. 53 коп. до конца 2016 года. «В течение этого года, как нам кажется, необходимо проработать шкалу, в которой однозначно должна учитываться грузоподъемность транспортного средства и уже с 2017 года ввести дифференцированную систему», — заявил Попов.
Как заявил присутствующий на мероприятии представитель концессионера проекта «Платон», генеральный директор «РТ-Инвест – транспортные системы» Александр Советников, никаких технических препятствий для введения дифференцированной системы оплаты «Платона» по количеству осей грузовиков не имеется. «Когда мы проектировали систему, у нас было задание, в том числе, предусмотреть дифференциацию оплаты в зависимости от количества осей грузовика. – сообщил он. — Статистика говорит, что большегрузные автомобили, несмотря на их относительно небольшое количество, наносят самый большой ущерб автодороге», — добавил Советников.
Как рассказал корреспонденту Gudok.ru начальник ФКУ «Дороги России» Росавтодора Иван Григорович, различные варианты тарификации просчитывались на стадии разработки системы сбора платы в счет возмещения вреда автодорогам «12-тонниками», в том числе дифференцированной по количеству осей грузовиков. «Но в итоге остановились на варианте с единой «плоской» шкалой тарифов, которая проще в администрировании, нежели дифференцированная», — рассказал он.
Аналитик дилингового центра IFC Markets Дмитрий Лукашов считает, что подобное дифференцирование – справедливая и оправданная мера. «Чем тяжелее грузовик, тем сильнее он изнашивает дорожное покрытие. Соответственно, и платить его владелец должен больше. Сейчас грузовики массой 20 тонн и 40 тонн платят одинаково, поэтому выгоднее за один раз перевезти 40 тонн», — комментирует он ситуацию. По мнению Лукашова, сбор с 40-тонника должен быть примерно в два раза больше сбора с 20-тонника.
Автодорожные строители подтверждают, что масса транспортного средства прямо пропорциональна наносимому вреду дорожному покрытию, но основной ущерб инфраструктура терпит от нарушений водителями весовых норм. «Мы проектируем ремонт под определенный вес, учитывая большие грузовики, но в большинстве своем они идут со значительным перевесом допустимой нормы в 44 тонны, и именно они наносят около 80% повреждений дороге», — поделился своими данными с Gudok.ru начальник отдела капитального строительства ФКУ «Севзапуправтодор» Александр Маруков. «Только сейчас начали порядок наводить в этой сфере, и я считаю, что именно борьба с такими перевозчиками должна быть в приоритете», — добавил он.
По мнению директора Института транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, в перспективе финансирование дорог должно стремиться к покрытию всех затрат на строительство, содержание и развитие автодорожной сети за счет пользователей. «Согласно последним исследованиям, в ближайшие 8-10 лет весь мир перейдет на простейшую систему: «сколько едешь — столько платишь». И это будет касаться не только грузовиков, а всего автомобильного парка мира. Я призываю к тому, чтобы тем или иным образом в России или хотя бы в крупнейших городах страны имелся баланс между тем, сколько мы – пользователи — платим и сколько регион тратит на дороги. Сегодня же получается, что меня, как автомобилиста, бюджет города Москвы дотирует»,- полагает Михаил Блинкин.
