Григорий Томчин, президент Фонда поддержки законодательных инициатив
Русский экономист начала XIX века А. Шторх считал, что транзитная торговля была для России той основной движущей силой, которая «создала и культуру, и города, и самое русское государство». Реализовать уникальный национальный ресурс нашей страны можно, лишь понимая значение финансовых и транспортных потоков для мировой экономики. Понимая основные принципы формирования и развития мировых транзитных транспортных коридоров.
Географическое положение России уникально. Как тут не вспомнить слова Д.И. Менделеева о том, что стратегические и геополитические интересы России будут основаны на ее связующей роли между Западной Европой и Америкой, с одной стороны, Японией и Китаем — с другой: «Страна-то ведь наша особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая, так или иначе, их сблизить». Русский экономист начала XIX века А. Шторх считал, что транзитная торговля была для России той основной движущей силой, которая «создала и культуру, и города, и самое русское государство».
Сегодня после периода экономической нестабильности и смены политического строя особенно сильно чувствуется оторванность людей от центра России. Сибирь и Дальний Восток обладают огромными природными богатствами, влияющими на развитие экономического потенциала России. Происшедшие в конце ХХ века революционные изменения внутри страны (децентрализация власти и приватизация экономики) и в мире (глобализация) делают традиционную мобилизационную модель развития этого гигантского региона непригодной. Отставание в развитии по сравнению с ближайшими соседями на общем фоне депопуляции, деиндустриализации и структурной деградации превращает Дальний Восток и частично Сибирь в зону нестабильности. Это, в свою очередь, чревато серьезными последствиями для системы международных отношений в Азии., а также на взаимодействие России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Сложившуюся ситуацию красноречиво иллюстрируют результаты переписи населения 2002 года. За период, прошедший с переписи 1989 года, в целом население России сократилось на 1,2 процента, Сибирского федерального округа – почти на 5 процентов, а Дальневосточного округа – на 16 процентов. До 90-х годов такой остроты проблемы не было. Причина сокращения населения в Сибири и на Дальнем Востоке очевидна: это не только и даже не столько превышение смертности над рождаемостью, а главным образом отток людей в центр страны. Отток населения происходит и из регионов обладающих серьезным экономическим потенциалом: Чита, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Пермь, Вятка, Череповец, но данный потенциал невозможно реализовать из-за оторванности от основных финансовых источников. Остановить отток населения можно только через развитие экономической и социальной инфраструктуры на востоке.
Создание транспортного коридора – моста между Азией и Европой позволит не только реализовать сырьевой потенциал региона но и внедрить широкое использование мирового инновационного потенциала. Формирование в Сибири и на Дальнем Востоке не только ресурсного, но и высокотехнологичного промышленного потенциала, обеспечение на этих территориях экономического, социального и демографического благополучия, закрепление целостности государства должны быть направлены объединенные усилия федерального центра и субъектов Российской Федерации.
Развитие транспортных коридоров — важная задача любого сценария стратеги развития. Одной из главных среди них является создание мультимодального транспортного коридора соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу, используя выгодное географическое положение России, создав систему транспортных путей обеспечивающих экономическое развитие регионов России, и обеспечивающих выгодное конкурентное преимущество перед другими мировыми трансконтинентальными коридорами. В системе транспортных коридоров Росси в связи с освоением шельфа Карского и Баренцева морей, особое значение будет иметь продолжение БАМа с выходом на СевСиб и Баренцево море. Важным элементом является дорога «река-море», прежде всего, по Енисею. Это важнейший путь развития Норильска, поддержания Норильского горно-металлургического узла, и вывоза леса Выход на мировой рынок леса через Енисей и Северный морской путь. Необходимо разрабатывать системы транспортных путей России по принципу транспортной решетки, то есть к основной магистрали привязывать вспомогательные пути. Их пересечения и образуют так называемую решетку. Эта схема позволяет создавать широкую транспортную инфрастуктуру, которая способствует социально-экономическому развитию регионов. С подобной идеей выступал еще в XIX веке управляющий министерством путей сообщения в кабинете министров Александра III и премьер-министр при Николае II Сергей Витте: «…дороги в России должны быть стратегические, политические и коммерческие».
Сегодня альтернативой Российским транзитным перевозкам являются строящиеся коридоры через Китай, Казахстан и Иран. Если мы не включимся в мировую систему транзитных транспортных потоков, то эти страны выйдут вперед, и мы окончательно потеряем возможность занять свое место в мировых транзитных перевозках. В современной мировой экономике, транспорт играет не только стратегическую и политическую роль, но имеет и геополитическое значение. Россия оказалась замыкающим звеном геостратегического треугольника «Европа-Америка-Азия», и надо с умом воспользоваться своим положением.
Итак, мы видим, что к востоку и югу от России сложилось пространство Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Австралия, Новая Зеландия, Камбоджа, Таиланд и ряд других государств) со своей экономической и военно-политической структурами — Азиатско-Тихоокеанским экономическим сотрудничеством (АТЭС) и Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). На долю этих государств приходится 32 процента мирового населения, 19 процентов ВВП, 25 процентов экспорта, 18 процентов импорта. В силу культурных и цивилизационных особенностей этих стран они стали местом сосредоточения основных центров товарного производства, центров формирования товарных потоков. Рынки потребления, в силу различных причин культурного и исторического свойства, сосредоточены в Западной, Восточной и Центральной Европе, в Скандинавских странах. Товаропоток из центров мирового производства в центры мирового потребления постоянно растет. По данным Международного Валютного фонда, товарооборот между Азией и Европой в 2003 году составил 600 млрд долларов США, по прогнозам эта сумма увеличится к 2010 году в полтора раза.
Основными факторами, которые оказывают влияние на развитие международной торговли между Азией с одной стороны, Европой и Америкой — с другой, являются:
либерализация международной торговли,
транснационализация международного производства и его перевод в развивающиеся страны Азии;
увеличение производственного и экспортного потенциала стран Азии;
структурные сдвиги в производстве и экспорте азиатских стран в пользу высокотехнологичных отраслей;
рост потребления в США и государствах-членах Европейского Союза;
— надежность и относительная дешевизна транспортного сообщения между Азией, Европой и Америкой.
Рынок перевозок грузов на евроазиатских направлениях функционирует в условиях жесткой конкуренции, как между отдельными видами транспорта, так и между судоходными и авиакомпаниями, железнодорожными направлениями, проходящими пот территории различных государств. Одной из характерных особенностей рынка перевозок на этом направлении является, в целом, превышение предложения грузовых мощностей над спросом со стороны грузовладельцев, что способствует усилению конкурентной борьбы за грузы. При этом создание условий для привлечения транзитных грузопотоков на наземные транспортные коммуникации превращается в одну из важнейших задач транспортной политики, решение которой должно осуществляться как на национальном уровне, так и в рамках международных организаций и реализуемых ими проектов по развитию евроазиатских транспортных связей. Сучетом этого будут рассмотрены основные маршруты альтернативных видов транспорта, которые связывают Европу и Азию в настоящее время (или планируются к вводу в среднесрочной перспективе).
Сегодня существуют несколько основных (действующих и потенциальных) транспортных путей доставки груза между Азией и Европой. Большинство из них расположены в широтном направлении, один — в меридиональном:
— Северный — соответствует российской Транссибирской железнодорожной магистрали с ответвлениями ( «Северный луч» Трансазиатской железной дороги по классификации ЭСКАТО ООН);
— Южный — соединяет Сингапур и Индокитай через Южную Азию и Турцию с Европой («Южный луч» Трансазиатской железной дороги по классификации ЭСКАТО ООН);
— Центральный — соединяет Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой («Центральный коридор»);
— Север-Юг — соединяет Северную и Северо-Западную Европу через территорию Российской Федерации с Ираном и странами Персидского залива (а также Индией);
— ТРАСЕКА — транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евроазиатского транспортного коридора, хотя в его состав не входят коммуникации КНР и других восточно-азиатских государств.
Основные транспортные потоки из стран Юго-Восточной Азии в страны Европы направлены через Суэцкий канал, причем, большую часть в структуре грузопотоков составляют контейнерные перевозки. Объем контейнерного товарооборота через Суэцкий канал составляет приблизительно 11 миллионов TEU ежегодно, что составляет порядка 220 млн тонн в год. Каждый год товарооборот увеличивается на 40 млн тонн. Несложно подсчитать, что за ближайшие четыре года грузопоток должен удвоится, и составить 440 млн тонн. Пропускная способность Суэцкого канала на сегодняшний день практически исчерпана. Обеспечить растущие темпы товарооборота можно, только открывая новые транспортные коридоры.
Сегодня в международной торговле при перевозке грузов в контейнерах наземный путь между Азией и Европой практически не используется и не занимает какой-либо ощутимой доли коммерческого рынка контейнерных перевозок грузов. В межконтинентальных грузовых перевозках между Азией и Европой преобладают морские перевозки . Международные морские операторы значительно расширили возможности своего флота для удовлетворения требований грузоотправителей, что привело к устойчивому ежегодному увеличению количества контейнеров, вывозимых из Азии, в 2 раза. Что касается перевозки особо ценных грузов и грузов, которые требуют особо быстрой доставки и перевозятся воздушным транспортом, то здесь наблюдается похожая тенденция. На долю автомобильного транспорта (грузовики) приходится менее 1 % всех контейнерных перевозок между Азией и Европой.
В целом, за последние десятилетия транспортные расходы и транзитное время сократились. Особо ценный груз может быть перевезен вокруг всего мира всего за долю своей розничной цены. Одновременно для грузоперевозчиков все более важным становится доставка груза строго по расписанию, так как современные производственные процессы требуют наличия очень надежных цепочек поставок.
Россия не может быть не заинтересована в том, чтобы использовать свое положение в центре Евразийского континента и растущую вовлеченность в Евро-Атлантический и Азиатско-Тихоокеанский миры для развития транспортных и коммуникационных сетей, способствующих развитию Сибири и дальнего Востока. Модернизация Транссиба как часть плана модернизации российских железных дорог в целом могла бы вновь стать локомотивом регионального развития. Этому же способствовало бы создание скоростных транспортных коридоров, связывающих Россию, Китай, Корею и Японию.
Начиная с 1999 года, объем перевозок железнодорожного и других видов транспорта районов Сибири и Дальнего Востока имеет устойчивую тенденцию роста. В то же время была выражена обеспокоенность изношенностью транспортной инфраструктуры, технологическим отставанием технических средств, недостатком подвижного состава всех видов транспорта и перегрузочных мощностей для смешанных перевозок. Особо сложным и проблематичным выглядит состояние сибирских и дальневосточных регионов, изначально испытывавших недостаточную транспортную, транспортно-складскую, оптово-товарную обустроенность территорий, которая является препятствием для развития собственной промышленности.
Отмечено, что транспортный комплекс является системообразующим фактором экономики страны и основой промышленного и социального освоения территорий. Этот фактор использовали все развитые страны, включая США, Францию, Германию, Японию, Корею и др. для выхода экономики своих стран из глубокого кризиса.
Сегодня Россия, используя свое географическое положение и факторы стабилизации экономики внутри страны, может и должна представить мировой экономике проект транспортного коридора, который не только должен превосходить существующие транспортные коридоры по основным параметрам, (а, как известно, современный рынок транспортных услуг базируется на формуле «сервис – время – тариф»), но и предложить инновационную прогрессивную модель транспортного пути. А краеугольным камнем современных транспортных коридоров выступает мультимодальность — перевозка груза без смены тары любым видом транспортного средства, а также возможность выбора способа и режима доставки груза. Перевозки являются цикличным бизнесом, и любой дисбаланс между пропускными способностями контейнерного флота и спросом на груз быстро отражается на ставке фрахта. Так как транспортная отрасль реагирует на изменение в пропускной способности и соотношение спроса/предложения на основных торговых путях, то ставки фрахта за контейнеры могут значительно изменяться даже в течение нескольких месяцев. Было доказано, что расходы при использовании наземного транспорта более стабильны, по крайней мере, при сравнении ставок морских перевозок со ставками на автомобильные перевозки на высокоразвитых рынках.
Российские транзитные коридоры проходят по территориям перспективного освоения, где находится почти половина разведанных запасов полезных ископаемых России. Но есть и проблемы. Создание проекта транспортного транзитного коридора на базе Транссибирской магистрали потребует разработки системы логистических центров, обеспечивающих прозрачность и управляемость транспортных потоков, законодательно нормативной базы, регламентирующей транзитную транспортную деятельностью, улучшить организационную и техническую инфраструктуру. Очевидна необходимость разработки единой Концепции развития транспортной инфраструктуры, включающей в себя развитие логистических технологий, обеспечивающих полный цикл высококачественных услуг по доставке грузов, без чего трудно гарантировать конкурентоспособность транспортной системы России Необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли. В основу модернизации должен быть положен принцип системного построения транспортного комплекса на основе современных знаний, упреждающего выполнения комплексных фундаментальных исследований, направленных на решение первоочередных проблем формирования национального транспортного комплекса. Так, например, станция Забайкальск находится на границе России с Китаем в Читинской области и является основной транспортной магистралью, соединяющей Россию и Китай. В настоящее время данный коридор перегружен в результате отсутствия необходимой ответной транспортной инфраструктуры на российской территории, потребуется существенная модернизация железнодорожного полотна, адекватная пропускной способности транспортному пути, созданному на Китайской территории. Так же необходимо уже сегодня включить в Программу создания Российского транзитного транспортного коридора модернизацию КВЖД, Транссиба, дороги от Перми до Санкт-Петербурга и форсировать строительство современного большого порта в Санкт-Петербурге, способного принять и переработать расчетное количество груза. Необходимо выстроить систему центров логистики в точках разветвления крупных дорог: это Шанхай и Харбин, это Чита (КВЖД и Транссиб), это Екатеринбург (развилка дороги на Санкт-Петербург и Москву) и другие сложившиеся транспортные развязки на протяжении Транспортного коридора. Параллельно необходимо строить сеть современных автомобильных дорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но и позволят наиболее эффективно использовать возможности нового транспортного коридора. Создание постоянно действующей транспортной артерии приведет к взрывному росту экономик городов и регионов, которые войдут в систему транспортного пути.
Создание сети дорог, обеспечивающих разгрузку товара и связь с транспортными потоками отдаленных территорий, создаст условия устойчивого функционирования транспортного коридора. Для этого необходимо включить в проект создание следующей сети дорог:• Выборг – Санкт-Петербург – Москва – Новороссийск, и ответвление от Ростова на Сочи и Северный Кавказ с тоннелем на Адлер;• Граница с Белоруссией – Смоленск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург;• Мурманск – Сортавала — Санкт–Петербург – Псков Череповец – Вятка – Пермь;• Таллинн — граница с Эстонией — Петербург — Череповец — Вятка — Пермь – Екатеринбург; • Архангельск — Москва — Украина (в район Киева или Харькова); • Москва – Псков – Рига; • Ключевая ветка: Петербург — Екатеринбург — Красноярск — Чита — Харбин — Пекин – Шанхай, ответвления от Читы на Находку и на Владивосток, а также от Екатеринбурга через Челябинск в Китай и Монголию.
Привлечение инвестиционных средств, для реализации проекта Транзитного транспортного коридора, должно основываться как на внедрении созданных механизмов привлечения инвесторов, таких как закон «О концессионных соглашениях», так и на разработке новых механизмов, основывающихся на опыте транзитных стран
Реализация подобного проекта не может и не должна проходить без участия частного капитала. Проект такого масштаба, призванный оказать всестороннее влияние на целые регионы, их экономику, производство, культуру, не может оставить равнодушным дальновидных предпринимателей.
Самая дорогая часть проекта сооружение сети автодорог – необходимо проложить не менее 25 тыс. километров современных дорог. В России сегодня стоимость одного километра автомагистрали (три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) составляет 3−4 млн долл. Соответственно, стоимость всей системы — около 80 млрд долларов.
Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от государства потребуется около 1/4 от заданной суммы, то есть порядка 20−25 млрд долл. Учитывая, что такую сеть дорог быстрей, чем за 10 лет никак не построишь, простым арифметическим действием получаем, что государству необходимо ежегодно вкладывать по 2−4 млрд долл. А это уже абсолютно доступная цифра. Срок окупаемости проекта можно просчитать. Исходим из того, что перевозка по новой транспортной артерии одной тонны груза в контейнере обойдется заказчику в 1500 дол. США, из которых, 500 долл. США получат наши зарубежные партнеры. Таким образом, транзитные сборы России составят 1000 долл. с одного контейнера. По новому коридору реально перевозить 1 млн. контейнеров в год. Таким образом, если мы сопоставим эти доходы с суммой затрат на сооружение и обустройство всего транспортного коридора (включая автодороги), то даже при самых осторожных подсчетах срок полной окупаемости проекта не превысит семи лет. Одним из наиболее реальных механизмов привлечения частного капитала является механизм концессионного соглашения. Закон «О концессионных соглашениях» принят в июне 2005 года и потому правовое поле для применения данного механизма в России сегодня существует. В законе дается следующее определение концессионного соглашения: «Концессионное соглашение является договором, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных федеральными законами. По концессионному соглашению, одна сторона (концессионер), обязуется за свой счет создать, и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество (далее — объект концессионного соглашения), право собственности, на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности».
Комплексный социально-экономический подход позволяет использовать и культурологический, межцивилизационный контекст формирования транспортного коридора, поскольку новый транспортный коридор – это одновременно и культурологический, межцивилизационный проект. Вспомним, что Россия расположена на перекрестке трех цивилизаций – западной, восточно-азиатской и арабской. При этом роль России уникальна – она вобрала в себя все эти три цивилизации. Такого нигде в мире больше нет. А это значит, что Россия сможет продемонстрировать миру, как цивилизации могут между собой контактировать. Россия легко и естественно вписывается в предложенную систему взаимодействия цивилизаций. Реализация представленного проекта даст возможность реализации исторического и геополитического потенциала нашей страны. Нельзя допустить распада страны на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания россиян. Нельзя забыть о том, что делает нас одной страной. Развитие Сибири и Дальнего Востока не может осуществляется традиционными методами. Развивая эти регионы и ориентируя их традиционно на страны Азиатско-тихоокеанского региона мы можем получить нежелательные центробежные тенденции которые возникнут при переходе регионов из дотационных в регионы доноры. Единственный способ развития регионов и сохранения целостности страны это создание в России мирового транспортного коридора между странами и Европейскими странами потребления и производства услуг и Восточным побережьем Америки. Развивая транспортный коридор мы должны создать его как лозунг развития индустрии и экономики так и развития культур.
Андраник Мигранян
Григорий Томчин
