Эксперт МОЭС и топ-менеджер компании «Траско» Тарас Коваль продолжает делиться с читателями ГиД своими размышлениями о проблемах несоблюдения весового контроля на автодорогах России и игнорирования правил крепления грузов на автотранспорте. А также аргументирует необходимость корректив в законодательстве.
— Тарас, ваше выступление на октябрьских слушаниях по АСВГК в Общественной палате отличалось от других предложений. Ранее вы уже заявили о необходимости совершенствования законодательства в данной области. В чем особенность нынешнего предложения?
— Компания «Траско» уделяет повышенное внимание вопросам безопасности дорожного движения (БДД) и крепления грузов. Работая над методичкой «Рекомендации компании «Траско» по креплению грузов», особенно остро ощущаешь значимость правильного размещения грузов для соблюдения осевых параметров и безопасного движения автопоезда при любых погодных условиях по дорогам разного качества. Модуль из рекомендаций — «План погрузки» вошел в доклады, с которыми я выступил на нескольких мероприятиях осенью 2018 года.
— Эти доклады были посвящены теме АСВГК?
— Не совсем так. АСВГК — инструмент цифровой эпохи. Системные ошибки в алгоритме технологий «аналогового» периода не позволят создать дееспособный инструмент «в цифре». В аналоговой системе, используя возможности человеческого фактора, можно договориться. «Цифра» понимает лишь коды «1» или «0». Любое отличие от этого принципа приводит к сбоям в работе системы, иногда серьезным.
— Насколько проблематичным для компании «Траско» является внедрение АСВГК на автодорогах страны?
– Для «Траско» главной задачей в любых вопросах взаимодействия с рынком и властью является возможность — точнее, простота — соблюдения правил (в данном случае весогабаритных) и их единообразное применение ко всем участникам рынка. Контроль — один из основных инструментов выполнения этой задачи.
Для международного перевозчика прохождение весогабаритного контроля на пропускном пункте — ежедневная рутинная работа. Поэтому мы смотрим на АСВГК несколько под иным углом зрения, чем наши внутренние перевозчики. Проблемы проще диагностировать и решить в начальной стадии болезни, чем лечить затем последствия хирургическим вмешательством.
— Что выявила «диагностика»?
— В статье о многозвенных автопоездах я уже высказывал мысль про изначально нелогичный подход в России при постановке приоритетов для автотранспорта в целом и грузового автотранспорта в частности. Проблема тормозит развитие автотранспорта, поэтому повторюсь здесь.
Абсолютное большинство ведущих мировых автотранспортных держав в деятельности грузового автотранспорта располагают приоритеты в следующем порядке: 1) экология, 2) безопасность дорожного движения, 3) сохранность дорог, 4) эффективность логистики и, соответственно, экономики перевозок.
Такая расстановка приоритетов развития автотранспорта логична и имеет мотивацию.
При этом в личном общении я часто слышу от коллег: «Спустись с небес на землю. Где Россия — и где экология! Давай ее хотя бы на 3-е – 4-е место в списке приоритетов поставим!» Мне сложно представить, какие иные доводы привели бы к созданию Европейской модульной системы (EMS) от шведских коллег или стали мотивацией к омоложению автопарка через «экологическую» тарификацию оплаты автобанов в Германии.
Да, российские реалии несколько отличаются. Одним из главных факторов безопасного движения автопоезда является минимальная нагрузка на ведущую ось тягача в размере не менее 25% от полной массы ТС. От ассоциации мы неофициально обратились в соответствующую структуру с просьбой подтвердить необходимость такого ограничения для обеспечения БДД в России. «Надо посоветоваться с дорожниками» — пожалуй, лучший ответ на вопрос о приоритетах в России.
Однако на этом история не закончилась. В Техническом регламенте о безопасности колесных транспортных средств РФ от 2010 года такое требование было. В действующем техрегламенте Таможенного союза 2011 года оно пропало.
Аналогичная ситуация и с Постановлением Правительства № 272 от 15.04.2011 «Правила перевозки грузов автомобильным транспортом» со всеми многочисленными исправлениями и дополнениями. Штрафные санкции выносятся за нарушение 272-го постановления, поэтому для перевозчика интересен в первую очередь этот документ. В то время как в Германии или Швеции весогабаритные параметры регламентируются единым документом — как по конструкции ТС, так и по нагрузкам на дорожное полотно.
– На схемах, которые вы демонстрировали при докладах, тема БДД в зависимости от размещения груза и осевой нагрузки будет восприниматься проще. Предлагаю перейти к ним.
– Договорились.
Схема 1. На ней представлен классический европейский пятиосный автопоезд. При равномерной загрузке без нарушения российских осевых параметров мы можем перевезти 21,9 т груза. При этом полная масса автопоезда составляет всего 37,26 т. Запас по полной массе составляет 2,74 т. При увеличении загрузки на ведущей оси тягача образуется перегруз.
Одна из самых сложных и показательных ситуаций возникает при перевозке грузов длиной 12 м, которые часто встречаются в строительной, машиностроительной и ряде других отраслей.
Без превышения нагрузок по осям и упором в переднюю стенку мы можем загрузить только 16,6 т (схема 2). Для погрузки «стандартных» для России 20 т груз необходимо сдвигать назад (схема 3).
Самые опасные последствия плохого крепления груза в результате применения экстренного торможения или ДТП возникают при наличии зазора у передней стенки! (слайд 4).
Кроме того, смещение груза назад приводит к недостаточной нагрузке на ведущую ось тягача и уменьшению ее сцепных свойств с дорожным покрытием. Увеличивается вероятность «складывания» автопоезда (слайд 5).
– Но груз ведь можно закрепить…
– Вы абсолютно правы. Например, изготовить деревянную стенку — как на фото. Только на практике в России возникают следующие нюансы.
В нашей стране очень низкая, близкая к нулю, культура крепления грузов. Обусловлено это фактическим отсутствием требований и контроля, а также надеждой на «авось» и «здесь недалеко». К сожалению, не всегда доезжает.
Часто нашим водителям не удается найти в месте погрузки достаточно брусков и досок, чтобы самостоятельно смонтировать стенку или панель для блокировки груза.
В Европе необходимость смещения груза и монтажа дополнительного крепления возникает при более высокой по весу или сложности погрузке.
Отсутствует система обмена палет и их использования для крепления грузов.
Поэтому тенденция аварий со страшными последствиями не случайна. В статистике ДТП от ГИБДД сложно найти в качестве причин указание неправильного или даже полного отсутствия крепления груза. Обычно указываются лишь последствия: неправильный выбор скоростного режима и иные условия.
– Продолжая тему перевозки груза длиной 12 м, давайте сравним возможности легальной загрузки в России и, например, в Германии. А также различие в воздействии автопоезда на дорогу.
– Смотрим схему 6. Для оценки воздействия автопоезда на дорогу воспользуемся формулой, которую применяют в Европе и США и которая легла в техническое обоснование введения системы «Платон». Речь идет о принципе «четвертой степени» или современной его трактовке: «влияние на дорогу от проезда одной оси с нагрузкой в 10 т эквивалентно последствиям проезда 10 тыс. осей с нагрузкой в 1 т».
На практике при расчете берут отношение нагрузки каждой оси к 10 т, возводят в четвертую степень и складывают показатели всех осей. Полученная сумма — «эквивалент 10-тонной нагрузки» автомобиля или автопоезда — является основным фактором воздействия ТС на дорогу. Как видно из приведенной схемы, при полезной нагрузке, большей на 3,4 т (на 20,5%), разница в воздействии на дорогу увеличивается всего в 1,68 раза.
– Дорожники говорят о разнице в воздействии легкового и грузового автомобиля в 60000–160000 раз. На первое восприятие, 1,68 раза — совсем небольшая плата за безопасность. Я правильно понимаю вашу логику?
– Да, правильно. По дорогам передвигаются грузовые автомобили и автопоезда с разной полной массой и разных конфигураций. Даже при одинаковой полной массе автопоезда и соблюдении осевых ограничений воздействие на дорогу при расчете через «эквивалент 10-тонной нагрузки» может отличаться в три раза. А между полностью и частично груженым автопоездом (полная масса 30 т) — в восемь раз (схема 7).
Корректный расчет воздействия на дорогу возможен при наличии статистики конструкции автомобилей и автопоездов (схема 8) и распределения их полной массы (схема 9).
Данные по Германии представлены выше. В России мне такие данные не попадались.
– Существует ли диаграмма, наглядно демонстрирующая отличия осевых ограничений в России и Германии с точки зрения безопасности размещения грузов?
– Пожалуй, отличия в плане погрузки с соблюдением российских и европейских осевых ограничений — одна из самых ценных глав рекомендаций «Траско» по креплению груза.
На схеме 10 представлены отличия размещения груза для стандартного европейского пятиосного автопоезда в составе тягача с колесной формулой 4х2 и трехосного полуприцепа с внутренней длиной 13,6 м. Голубая линия — допустимая максимальная загрузка с соблюдением осевых ограничений в России в зависимости от расположения центра тяжести. Оранжевая линия — то же самое для Германии. Рассматривая два графика, отчетливо видим, что «российский» смещен назад, поэтому и груз приходится смещать назад.
При установке равномерного груза длиной 12 м вплотную к передней стенке центр тяжести располагается на расстоянии 6 м (вертикальная зеленая линия). Как видно из схемы, для соблюдения российских осевых параметров при таком, самом безопасном расположении груза мы можем загрузить всего 16,6 т. По европейским же правилам с таким расположением центра тяжести мы можем загрузить автопоезд почти до полной массы 40 т с полезной нагрузкой 24,4 т.
Ранее мы говорили об отсутствии в России требования о минимальной нагрузке ведущей оси тягача в размере 25%. Диаграмма графически показывает это отличие законодательства. В России фактически допускается ситуация отрыва ведущих колес тягача от дороги при соблюдении всех остальных весовых параметров (слайд 11) К сожалению, такова реальность приоритета сохранности дорог перед безопасностью.
– А если использовать шестиосный автопоезд еще и с полной массой 44 т?
– В наших рекомендациях присутствует сравнение схемы нагрузки при использовании пятиосного и шестиосного автопоезда с соблюдением российских и европейских нормативов (схема 12).
Казалось бы, при расположении центра тяжести в первой половине полуприцепа преимущества по БДД, минимальному воздействию на дорожное полотно и по эффективности логистики налицо. Однако опыт других стран говорит, что введение норматива полной массы 44 т для шестиосных автопоездов не так просто и однозначно.
В России ситуация еще сложнее. При 44 т допустимой полной массы осевые нагрузки остаются неизменными.
Логично использование шестиосных автопоездов полной массой 44 т для перевозки ISO — контейнеров 40’ и 45’. В отдельных странах применяется для лесовозов, молоковозов и зерновозов. В любом случае 44 т достигает за счет увеличения допустимой осевой нагрузки на прицеп или полуприцеп при сохранении ограничения полной массы на каждый модуль автопоезда. Например, для трехосных контейнерных полуприцепов нагрузка на прицепную тележку возрастает с 24 до 27 т. Физически вместо двух межосевых расстояний 1310 + 1310 мм появляется 1310 + 1410 мм.
Проблематика полной массы автопоезда 44 т:
Для работы с трехосным тягачом с повышенной нагрузкой на седельно-сцепное устройство необходимы полуприцепы с усиленной узкой передней частью рамы. Такая комплектация дороже, поэтому не так часто встречается на рынке. Если использовать стандартный полуприцеп, предназначенный для двухосного тягача, то он прогибается и рама в передней части может сломаться;
При сцепке трехосного седельного тягача с полуприцепом, рассчитанным для работы с двухосным тягачом, чтобы при поворотах не задевать задней частью тягача полуприцеп, приходится сдвигать седельно-сцепное устройство назад на 300–350 мм.
Это приводит к перераспределению осевых нагрузок на седельном тягаче. Уменьшается нагрузка на рулевую ось, что отрицательно сказывается на управляемости автопоезда, особенно в непогоду. Машина упрямо едет по прямой.
Контролировать характеристики полуприцепа для трехосного тягача сложнее.
Современные возможности подъемных осей на тягаче и полуприцепе позволяют существенно и быстро изменять распределение осевых нагрузок при движении автомобиля и при прохождении статического или динамического весового контроля. Один из примеров — использование двухосного седельного тягача и четырехосного полуприцепа (слайд 13). При подъеме первой оси полуприцепа нагрузка на ведущую ось тягача может достигать 12–13 т.
В европейских странах ответственность за алгоритм автоматической работы подъемных осей возложена на производителей подвижного состава. Как избежать данной ситуации при помощи АСВГК без отрегулированных правил в России?
Увеличение полной массы автопоездов приводит к перемещению грузопотока с ж/д и речного транспорта на автомобильный, поэтому многие страны по-прежнему придерживаются лимитирования полной массы автопоезда в 40 т для большинства перевозок.
– Какое решение проблемы вы предлагаете?
– Решение может быть во ведении в России весовых норм, прописанных в Директиве ЕС 96/53 — в вариации Германии или Австрии: для всех типов дорог, по которым разрешено движение грузового транспорта и переход для части грузов и стратегических направлений на работу по схеме Европейской модульной системы (EMS). Пока этого не произойдет, тема обсуждения принципа работы АСВГК будет горячей.
