На прошлой неделе в Росавтодоре подвели предварительные итоги первого этапа конкурса на строительство дорожной инфраструктуры за счет средств, собранных при помощи системы «Платон». Окончательный список обещают представить в конце сентября. Пока у заинтересованной общественности возникают вопросы не только к конкретным проектам, но и к самой системе сбора и распределения денег «платоническим способом».
«… благодарностью за братскую помощь»
Среди фаворитов – строительство трассы Стерлитамак – Кага – Магнитогорск и восточного выезда из Уфы на трассу М5 «Урал», обход Хабаровска, строительство трассы Пермь – Березники с восточным обходом Перми, строительство моста через Обь в Новосибирске, строительство новосибирского моста и т.д. Проекты прошли предварительное рассмотрение, получили соответствующие отзывы и, как бы уже можно радоваться, только участники рынка не склонны проявлять особенный оптимизм.
«Звонил вчера партнер из Башкирии, – сообщает заместитель директора ООО «Стерх» Александр Шепелев. – Радостно сообщил, что у них за счет «Платона» построят дорогу. Не зря, говорит, платим все-таки. Ну да, не зря – у него три машины, а у нас – больше 20. Я плачу почти в семь раз больше него (даже без учета интенсивности движения). По сути, дорогу построят ему, за счет моих денег. А мы так и будем убивать подвеску по ухабам».
Действительно. Все точно так и есть. Более того, президент РФ, как и обещал, освободил «большегрузы» от уплаты транспортного налога. То есть, не задерживаясь в регионах, деньги перетекают в некий общефедеральный «платоновский» фонд, из которого, впоследствии будет распределяться финансирование наиболее приглянувшихся конкурсной комиссии проектов. Когда итоги будут окончательно подведены, победители смогут слать телеграммы примерно такого содержания: «жители города N выражают сердечную благодарность автоперевозчикам Москвы, Санкт-Петербурга и всего Центрального региона. Благодаря вашей самоотверженной работе мы получили новый мост. Так держать, повышайте интенсивность перевозок, стране нужны новые деньги на проведение новых конкурсов».
Читатель вправе возразить, что государство подразумевает перераспределение доходов в рамках гармоничного развития различных территорий. Целые регионы являются дотационными, а другие – донорскими. Да, но стоит обратить внимание на одну существенную разницу. Уплата налогов и сборов – часть хозяйственной и иной деятельности. Дополнительные же сборы в рамках системы «Платон» обосновывались тем, что автомобили весом более 12 тонн сильнее изнашивают дорожное полотно, их эксплуатация влечёт дополнительные расходы на его содержание. Соответственно, с тех, кто больше изнашивает, и берут дополнительные деньги. А теперь получается, что платят за износ в одном месте, а тратить эти деньги будут в другом. Недоумение высказывают не только владельцы грузовиков, но и простые автолюбители, которым до этого живописали пагубное влияние нагрузки на полотно, а потом вдруг выясняется, что ничего страшного, их дороги могут потерпеть, куда важнее помочь властям Башкирии или Новосибирской области реализовать их замечательные проекты.
Слова утешения следует найти и для простых потребителей товаров и услуг, поскольку стоимость перевозки в конечном счете перекладывается на их плечи. Ситуация тем более непонятная, что сама победа в конкурсе означает не столько важность и актуальность проблемы, на решение которой был направлен проект, а скорее, квалификацию его авторов и некоторую долю везения. Впрочем, некоторые специалисты как раз систему распределения оценивают достаточно комплиментарно.
«Публичное обсуждение, четкость критериев отбора и оценки, возможность действенного контроля существенно снижают риски проявления коррупции или неэффективного использования полученных ресурсов, — уверен старший аналитик агентства «Info-line» Андрей Гурьев. – Не секрет, что на региональном уровне определение адресатов финансирования носило во многом субъективный характер. К тому же, следует понимать, что транспортная сеть имеет общегосударственное значение и решать такие вопросы стратегически более правильно на федеральном уровне». Кроме того, эксперт указывает на то, что при помощи конкурсов можно регулировать общую интенсивность грузопотоков и обеспечивать равенство в развитии отрасли в целом.
Впрочем, аргументы других экспертов не менее весомы. Ведь полномочия по содержанию и строительству региональных дорог с субфедеральных властей никто не снимал, а часть ресурсов (и весьма существенную) просто «простили». Впрочем, не будем углубляться в платоновскую теорию и перейдем к платоновской практике.
Чем лучше – тем хуже?
И тут у нас возникает еще один достаточно щекотливый момент. А именно – дальнейшая судьба этих инвестиций. Ведь реализация проектов, победивших в конкурсе, будет осуществляться с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Упрощенно, это когда «частник» вкладывает деньги, технологии и другие ресурсы в строительство какого-либо объекта и эксплуатирует его пока не «отобьет» вложения (с учетом заранее согласованной маржинальности), после этого – передает объект государству. По этой схеме, например, ведется строительство Северной насосной станции в Санкт-Петербурге. Там все просто, победитель конкурса строит станцию и необходимую инфраструктуру, а город, после начал работы комплекса покупает у него очищенную воду. Как только проект окупается (по расчетам – примерно через 20 лет), стороны пописывают акт приемки-передачи и расходятся довольные друг другом.
Проблема в том, что окупаемость таких объектов, мягко говоря, неочевидна. Например, один из фаворитов конкурса, транспортный объезд Хабаровска (именно так он был заявлен на road-show, проведенном региональными властями). Согласно проекту будущая 4-полосная трасса представляет собою скоростную дорогу протяженностью более 26 километров и расчетной пропускной способностью свыше 90 тыс. машин в сутки. Объект включает в себя 24 моста и путепровода, а также 5 автомобильных развязок. Предварительная стоимость строительства – порядка 32 млрд.рублей. Оставим без комментариев аргументы авторов проекта о том, что введение объезда в эксплуатацию существенно разгрузит дорожную сеть краевого центра, нагрузка на которую возросла после ввода в строй трассы «Чита-Хабаровск», достаточно просто взглянуть на карту, чтобы, скажем так, существенно усомниться в том, что региону «грозит» устойчивый трафик хотя бы на уровне 5 тыс. машин в сутки (если мы говорим именно о грузовом транзите). А что это означает? Что «отбить» деньги просто нереально.
«При существующей экономике перевозок практически все коммерческие дорожные проекты не окупятся никогда, — уверен генеральный директор транспортного объединения «Транком» Андрей Тайгин. – Просто нет соответствующей грузовой базы, и ситуация не изменится ни в ближайшем, ни в более отдаленном будущем. Более того, уже сейчас все сильнее ощущается охлаждение спроса вследствие общей стагнации в экономике и даже по заявлениям руководства страны перелома ожидать не приходится». Добавим, что именно строительство новых дорог (при условии платности их использования), как ни парадоксально, приведет к снижению объемов автомобильных перевозок. Ведь на внутрирегиональные перевозки в восточных субъектах Федерации приходится примерно треть общего объема. Остальное – это транспортировка на расстояние свыше 2 тыс. км. А это уже тот сегмент, где остро ощущается конкуренция с другими видами транспорта. «В низкий сезон ставки предоставления вагонов уже меньше наших расценок, — отмечает коммерческий директор одного из автотранспортных предприятий Амурской области. – В 2010-2012 годах наша клиентская база росла за счет тех, кто уходил с железной дороги, но сейчас ситуация изменилась и мы нередко просто не можем перебить цену. Поэтому, если о полноценном возврате речи пока не идет, то неустойчивое равновесие стало повседневной реальностью. Конечно, доля дорожных платежей не столь велика в себестоимости, как например, на ГСМ или запчасти, но в складывающихся условиях именно эти несколько тысяч рублей зачастую и определяют выбор клиента. Возникают серьезные опасения, что пользование новыми платными трассами или другими сооружениям станет для большинства из компаний непозволительной роскошью».
С ним солидарен Андрей Груьев, который прямо указывает на то, что введение платных дорог увеличивает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Партнер или халявщик?
Собственно, даже если бы рост интенсивности грузопотоков не вызывал сомнений, то при самых радужных перспективах дебет с кредитом сходится плохо. Поскольку, если возвращаться к хабаровскому проекту, то чтобы только окупить его, без учета ремонта, содержания, административных и иных расходов, а также прибыли на вложенный капитал, допустим, за 20 лет, автомобилисты должны будут выплачивать каждый год около 1,8 млрд рублей. Понимают ли это наши власти? Очевидно, понимают. Ведь согласно предварительным данным, «платоновские» проекты будут финансироваться из трех источников: средства региональных бюджетов, федеральные средства (очевидно, собранные при помощи «Платона») и, наконец, частные инвестиции. При этом, как мы уже говорили ранее, большегрузы освобождены от уплаты транспортного налога, эти деньги изъяты из регионов.
Добавим, что у экспертов возникает множество вопросов, как будет функционировать такое триединство, как будут распределяться полномочия, зоны ответственности и т.д., как осуществляться финансирование, и наконец, кто будет эксплуатировать объект, нести расходы на его содержание и обслуживание, получать и распределять деньги за пользование. Неприятные частности пока остаются без ответа, а конкурсанты, как мы помним, уже представляют проекты. Возможно, и победители смогут ответить на все неприятные вопросы. Вернемся к первичной схеме.
Даже при таком снижении финансовой нагрузки среди потенциальных инвесторов, прямо скажем, ажиотажа не наблюдается. Так, если возвращаться к хабаровскому опыту, то среди 20 номинальных компаний-интерессантов были представлены «Банк ВТБ, «Сбербанк», «Газпромбанк», «Внешэкономбанк», «Стройтрансгаз», «Стройгазконсалтинг». Остальные прошли под скромным «и др.». В тюменских, башкирских и прочих проектах также в качестве основных «пайщиков» фигурируют в основном либо государственные компании, либо аффилированные с ними структуры.
«Ничего удивительного тут нет. Дело в не том, есть у кого-то необходимые средства, или кто-то испытывает затруднения с ликвидностью. Деньги должны работать. При вменяемой логике и просчитываемой экономике, уверен, частные инвесторы проявили бы большую активность, – комментирует на условиях анонимности аналитик крупной финансовой компании. – Дело, на мой взгляд, в другом. Все мы помним, судьбу кредитов, выданных госбанками для строительства олимпийских объектов. Здесь возникают нехорошие ощущения, что планируется такая же схема. Кому-то их просто спишут, кому-то – «реструктуризируют». Не хотелось бы «накаркать», но пока все укладывается в уже обкатанные на практике механизмы».
Таким образом, как мы уже говорили выше, деньги, которые платят автоперевозчики в одних регионах как бы в возмещение ущерба наносимого ими дорожному полотну, будут потрачены на строительство объектов, которые именно к этому самому дорожному полотну не имеют никакого отношения. Более того, сами эти объекты не особенно кому-то нужны и вряд ли когда-либо окупятся.
Впрочем, как представляется, не это главное. Пусть ошибаются эксперты, слишком мрачны в своих ощущениях участники рынка и т.д. Даже если все будет хорошо, и предлагаемые сейчас схемы ГЧП окажутся эффективными, картина рисуется крайне волнительная.
Получается, что у «большегрузов» изымают средства. Потом к ним добавляют еще государственных денег, дополняют частными финансами и строят дороги (мосты и т.д.), за пользование которыми снова придется платить. Причем, с учетом функционирования платных участков в современной РФ, «оплачивать за проезд» будут уже не только грузовики и фуры, а все участники дорожного движения. Причем, водители средств передвижения легче 12 тонн уже фактически оплатили строительство за счет своих налогов (через бюджетное финансирование, которое из них и формируется), а большегрузы – так и вовсе заплатят трижды, поскольку, кроме налогов, тарифа за пользование «частным объектом» на них еще и «Платон» висит.
«Опорная сеть автодорог должна быть бесплатной, — уверен Андрей Тайгин. – Если частный бизнес хочет строить «трассы-дублеры» и тому подобные коммерческие объекты – пусть строят. Привлекай, занимай, вводи в строй и эксплуатируй. Как это и функционирует во всем мире. Там частники рискуют своими деньгами и выстраивают соответствующую политику. У нас же получается, что это не альтернатива, а замена. На безальтернативной основе».
Действительно, если проанализировать специфику проектов строительства съездов и объездов, невольно закрадывается ощущение, что после их ввода в эксплуатацию прежние маршруты будут просто запрещены. Но даже если это только лишь подозрения, несомненно, что потратившись один раз на строительство коммерческого объекта, ни регион, ни федеральные власти не будут финансировать бесплатную его альтернативу. По мнению многих, нарастание столь нерадостной для граждан нашей страны и российского бизнеса тенденции было неизбежным с самого первого шага, сделанного в пользу «полугосударственной коммерциализации» в виде «Платона». И, к сожалению, это только начало.
Дмитрий Ханцевич
