Отрасль грузоперевозок и логистики в Сибири переживает не лучшие времена, и не только из-за общего падения товарооборота. Большие «ложки дегтя» добавляются государством в виде очередных плат за проезд. Такой поворот событий ожидаемо приведет к банкротству мелких игроков рынка и заставит крупных транспортников искать новые пути развития.
Замирание рынка
Основной тенденцией в экономике, которая прослеживалась на протяжении 2015 года, являлось снижение покупательской способности. Причем, как отметили в министерстве экономического развития Новосибирской области, уменьшение потребительских трат у новосибирцев оказалось более существенным по отношению к замедленному росту заработных плат. По словам заместителя председателя правительства и министра экономического развития Новосибирской области Ольги Молчановой, среднестатистические граждане заняли позицию ожидания в плане покупок.
Такое падение спроса не могло не отразиться на малом и среднем предпринимательстве в регионе и повлекло за собой уменьшение товарооборота, что отразилось в свою очередь на транспортных и логистических компаниях. Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов констатировал снижение объемов хранящегося на складах товара или перевозимого груза, но оценил его как не критичное. Так, в среднем объем перевозок снизился на 7–8%, объем хранения на складах снизился в среднем на 10–12%. При этом грузооборот растет в среднем на 4%, что означает увеличение дальности перевозок — транспортные компании расширяют территориальные границы своего бизнеса, ищут новых клиентов и партнеров в других регионах.
«Грузоперевозки — это одна из отраслей экономики, и естественно, что она отражает все взлеты и падения в экономической сфере страны, — отметил президент СТЭЛС. — Кризис больше коснулся направлений перевозок — сократились экспортно-импортные перевозки с Евросоюзом и Украиной и увеличились с Белоруссией, Казахстаном, Китаем странами Юго-Восточной Азии. Но в то же время величина спроса на направление с КНР другими странами все же колеблется в зависимости от курса рубля, который прямым образом влияет на текущие цены товара, а также затраты на проведение «растаможки».
Зависимость от импорта
Девальвация рубля по отношению к иностранной валюте сказалась не только на стоимости, но и, соответственно, на количественных показателях таможенных операций. По словам управляющего компанией «ВЭД Агент» Александра Дегтярева, в связи с резким колебанием курса валют многие импортеры стали отказываться от покупки иностранных товаров. Но в то же время не все компании могут полностью отказаться от закупок из других стран, в частности Китая, иначе их собственный бизнес может прекратить свое существование.
Как проанализировал финансовый аналитик ИХ «ФИНАМ» Тимур Нигматуллин, от ослабления рубля пострадали некоторые виды зависимых от импорта производств и ритейл. В случае с ритейлом компании — «чистые импортеры» вынуждены повышать розничные цены в рублевом выражении, порой активно закрывая убыточные магазины и меняя бизнес-процессы. В случае с производствами больше других пострадали фармацевтический рынок, автомобилестроение и т. п., поскольку в их структуре также велика доля импорта.
«Товарооборот нашей компании, которая ведет внешнеторговые операции преимущественно с компаниями из КНР, но также из Таиланда, Вьетнама, Индии, Южной Кореи, Японии, ЕС и другими странами, снизился примерно на 35%, — рассказал Александр Дегтярев. — Помимо сокращения объемов грузоперевозок, по нашим наблюдениям, на логистическом рынке и в сфере закупок произошло смещение тенденции: от импорта готовых изделий и товаров народного потребления в сторону импорта технологического оборудования. Так, в недавнем времени мы доставляли из Китая деревообрабатывающее оборудование для сельского хозяйства и изготовления отделочных материалов. То есть отечественные компании начинают запускать собственное производство на территории РФ, чтобы избавиться от зависимости импорта».
Новые пути для перевозок
В связи со сложившейся ситуацией транспортные компании пересмотрели свои приоритеты — многие руководители начали поглядывать в сторону новых для себя сегментов грузоперевозок. Как отметил в своем разговоре с «КС» директор «Байт-Транзит-Региона» Сергей Пронюшкин, у его компании, как и у всех игроков логистического рынка, снизился товарооборот, но не намного — примерно на 7%. И смена вектора направленности перевозок также не обошла стороной компанию — собеседник «КС» констатирует ослабление европейского направления и заметное усиление восточного, в сторону импорта.
«В ближайшем будущем наша компания рассмотрит возможность занять новые ниши в сфере логистики, — резюмировал прогнозы на развитие холдинга в сфере транспортно-логистических услуг Сергей Пронюшкин. — Нам позволят осуществить задуманное широкая филиальная сеть и расширенные возможности грузоперевозок — мы производим транспортировку груза всеми видами транспорта. В связи с этим, несмотря на экономический кризис, никакого сокращения персонала не планируется, скорее, наоборот, увеличение».
Из разговора с президентом Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеславом Трунаевым, становится понятно, что логистические компании, специализирующиеся на транспортировке грузов по автомобильным дорогам, задумываются о смене маршрутов. Так, по словам президента СААП, безусловным и самым заметным последствием кризиса для рынка стало падение объема международных перевозок. Но еще до введения санкций прибыльность автоперевозок грузов из Европы стала снижаться, а теперь это направление зачастую совсем нерентабельно. Вследствие этого перевозчики переориентируются на внутрироссийские маршруты.
«Основным направлением для новосибирских перевозчиков по-прежнему остается московское: столица, как и раньше, огромный товарно-распределительный центр, — уточнил Вячеслав Трунаев. — Есть изменения только по маршрутам отдельных групп товаров, в частности, рыбной продукции. Если раньше рыбу поставляли с западных портов, то теперь этот товар перевозится преимущественно из Владивостока.
Второе последствие кризиса — это сокращение рентабельности самих транспортных компаний. Нельзя сказать, что объемы каких-то категорий перевозок резко сократились: работы на рынке всем хватает. Причина — в росте расходов перевозчиков: выросли цены на топливо, запчасти, масла. Сейчас рентабельность большинства компаний стремится к нулю, они лишены возможности обновлять автопарк и, как следствие, развиваться».
Вопрос развития сейчас в целом стоит перед логистической отраслью. И особенность состоит в том, что его решения не происходит — оно приостановлено до «лучших времен». Как рассказал Сергей Максимов, помимо того, что терминалы и складские комплексы нуждаются в модернизации, также наблюдается нехватка современных складов классов «А» и «В». Пока в нынешних условиях дефицита вопрос не стоит столь остро, но может возникнуть после стабилизации экономической ситуации и с началом ожидаемого роста экономики.
Кто останется на рынке?
В скором времени перед участниками рынка автомобильных перевозок может встать вопрос не только о модернизации, но и в принципе о существовании. Дело в том, что с 15 ноября должно вступить в силу постановление правительства от 14 июня 2013 года № 504 «О взимании платы в счет возмещения ущерба вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». Даная мера по отношению к большегрузам обеспечит поступление денежных средств в доход федерального бюджета в размере 3,7 рубля за каждый километр пройденного пути. Как сказано на сайте правительства России, указанный размер платы подлежит ежегодной индексации в соответствии с фактическим изменением индекса потребительских цен. В органах власти уже даже подсчитали, в каком количестве произойдет сбор платы — чистый дисконтированный доход бюджета ожидается в размере 384,3 млрд рублей в год.
«В связи с государственной политикой в отношении автогрузоперевозчиков допустимы грядущие банкротства и уход с рынка части фирм, — констатировал последствия законопроекта Вячеслав Трунаев. — Сейчас большая часть перевозчиков со страхом ожидает вступления в силу данного постановления. После введения в действие новых правил затраты перевозчика грозят увеличиться более чем на 20%. Кроме того, мы выяснили, что система взимания платы — это совершенно сырой еще проект, не готовый к эксплуатации. А ведь его планируют запустить без всякого переходного периода, причем предполагается сразу ввести в действие систему штрафов на колоссальные суммы — до 1 млн рублей! СААП, объединившись с другими компаниями, обратилась в октябре к президенту РФ (письмо подписало более 500 перевозчиков) с просьбой отсрочить введение системы взимания платы. Результатов пока нет».
Помимо СААП в Минтранс России и торгово-промышленную палату РФ обратился СТЭЛС — с тем, чтобы введение платы за проезд по федеральным трассам было отсрочено сроком на три года. Но, по словам Сергея Максимова, союзу было отказано.
«На наш взгляд, в рамках программы поддержки среднего и малого бизнеса, которая разработана правительством РФ, это возможно было бы сделать, — посетовал президент СТЭЛС. — Отказ отсрочить введение связан с тем, что подобная отсрочка уже была произведена на два года, и срок ее истек. Теперь позиция правительства такова, чтобы плату все-таки ввести. На сегодняшний день мы поставили себе задачу продолжить работу с соответствующими органами власти, чтобы отчисления за проезд одного километра дороги были уменьшены с 3,73 рубля до 1. Иначе перевозчики могут понести убытки, а многие и вовсе уйти с рынка из-за банкротства. С другой стороны, введение платы за проезд по федеральным автодорогам должно повысить привлекательность железнодорожных перевозок. Но наш взгляд, ситуация получается двоякая: если транспортные компании перейдут на перевозку грузов при помощи «РЖД», где тарифы тоже достаточно высоки, то до конечного потребителя все равно нужно передвигаться по автомобильным дорогам. И опять встанет вопрос о тарифах за проезд. Проблема высоких тарифов «РЖД» уже не единожды обсуждалась на общегосударственном уровне, так же как и необходимость развития и модернизации транспортной и логистической инфраструктуры отрасли».
Ожидающие нововведения на рынке грузоперевозок вызывают однозначно негативную реакцию со стороны представителей логистического бизнеса. Несмотря на размер компании, каждая из них понесет убытки, которые если и не приведут к банкротству, то грозят отразиться в конечном счете на потребителе. По мнению руководителей бизнеса, сейчас не самое подходящее время для подобных новшеств в малом и среднем предпринимательстве, которое как никогда нуждается в поддержке.
«В условиях кризиса, на мой взгляд, вводить плату за проезд по федеральным трассам неправильно и неправомерно, — констатировал Сергей Пронюшкин. — Кроме возрастающих убытков, которые понесут транспортные компании, проблема состоит еще и в том, что система полностью не готова к своей реализации. Согласно постановлению правительства, все федеральные трассы должны быть оборудованы электронными рамками, работающими в автоматическом режиме. И, что самое главное, все грузовые транспортные средства должны быть оснащены транспондерами. До конца непонятно как будет осуществляться система оплаты с грузового транспорта, что произойдет в случае сбоя устройств? Ведь только в СФО до 2017 года будут продолжать устанавливать контрольные рамки. А мы в свою очередь не получили техническое оснащение для автопарка и теперь должны самостоятельно вручную заниматься выписыванием маршрутных карт, и это при условии, что существует разница во времени. Таким образом, мы должны увеличить штат сотрудников как минимум на четырех человек и сделать для них круглосуточный график работы. Мы, может, и готовы платить, но механизм не отработан. Только созданы дополнительные трудности в работе».
Как становится понятно из разговоров с представителями транспортных компаний, если вступление в силу постановления правительства неизбежно, то это должно произойти хотя бы после окончательной установки системы. Перевозчики ратуют за то, чтобы система на тот момент была полностью смонтированной, укомплектованной и прошедшей предварительное тестирование.
В то же время руководитель транспортной компании «Мэйнстрим Логистик» Артем Кузнецов уверен, что взимание платы начнет осуществляться только с 1 июля 2017 года, в размере 1 рубля за километр, когда все будет к этому готово.
«Для нашей компании, которая занимается негабаритными перевозками, в том числе опасных грузов, плата за проезд составит не столь значительную статью расходов, — пояснил Артем Кузнецов. — А для перевозчиков со стандартными еврофурами это может повлечь убытки. И, особенно если компания небольшая. Поэтому стоит ожидать приостановления реализации законопроекта».
Так или иначе, логистическую отрасль все же ожидают перемены, вопрос в том, когда они произойдут и успеет ли к тому времени государство подготовить систему к бесперебойной и качественной работе.
Мария Лисица
«Континент Сибирь»
