Петр Кушнарев, заместитель руководителя департамента экономики и финансов Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):
– Уровень рентабельности международных автомобильных перевозок в России остается достаточно низким. Причем, как показывает анализ бухгалтерской отчетности российских автотранспортных компаний, этот уровень не меняется и составляет 5 –10%. По данным Росстата, более половины предприятий автотранспорта являются убыточными.
Среди основных причин низкой рентабельности российских международных автоперевозчиков можно выделить следующие. На рынке наблюдается высокий уровень конкуренции, особенно со стороны перевозчиков Белоруссии, Украины, Польши, Литвы и Латвии. Это ведет к снижению тарифов на транспортные услуги. Высокими темпами растут эксплуатационные расходы. По данным АСМАП, в себестоимости перевозки расходы на топливо достигают 40%. Средние потребительские цены на дизельное топливо в России за период с 2004 года по октябрь текущего года выросли почти вдвое. При этом, например в странах Евросоюза, его стоимость за аналогичный период увеличилась в среднем на 30%. В Белоруссии в течение этого года цены на дизельное топливо снизились с 1400 до 1200 белорусских рублей, что соответствует 18,5 и 15 российским рублям.
За последнее время у российских международных автоперевозчиков существенно увеличились затраты на уплату дорожных сборов на территории иностранных государств. Это связано, в частности, с введением в отдельных странах покилометровой платы вместо ранее действовавшей повременной. Увеличиваются также расходы на страхование, получение виз. Повышаются затраты в связи со старением парка подвижного состава, простоями на пограничных пунктах пропуска: каждый час незапланированного простоя обходится международному перевозчику в $20.
Отдельного рассмотрения заслуживает действующий порядок налогообложения предприятий автотранспорта, а также налоговое администрирование. С 1 января 2006 года, по замыслу законодателей, для международных перевозчиков следовало упростить порядок применения нулевой ставки по налогу на добавленную стоимость от доходов по доставке грузов в международном сообщении. Но правоприменительная практика изменений, внесенных в главу 21 Налогового кодекса РФ, наоборот, лишила международных автоперевозчиков этого права. С 1 января 2006 года налоговые органы требуют от автотранспортных компаний уплаты налога по ставке 18% из собственных средств, не дожидаясь оплаты оказанных услуг, и лишь затем, после сбора всех подтверждающих документов, заявлять уплаченные суммы налога к возмещению. Такая система налогообложения по существу ведет к введению ставки этого налога в размере 18% вместо действовавшей нулевой. Она лишает российских автоперевозчиков возможности конкурировать с иностранными транспортными компаниями.
Кроме того, транспортные средства являются объектом обложения как налогом на имущество, так и транспортного налога, что по существу является двойным налогообложением.
Что касается транспортного налога, то субъекты Российской Федерации имеют право увеличивать и уменьшать его базовые ставки до 5 раз. Сумма транспортного налога, рассчитанная по максимальным ставкам, например для автомобиля с мощностью двигателя 400 л.с., составляет 34 тыс. руб. в год (или около 1000 евро), что является одним из самых высоких значений по сравнению с европейскими странами.
В течение последнего времени в субъектах РФ наблюдается существенное увеличение ставок транспортного налога. Так, максимальная ставка транспортного налога для грузовых автомобилей с мощностью двигателя свыше 250 л.с. была установлена в 2003 году в 10 субъектах РФ, в 2004 году – в 13, в 2005 году – в 15, а на 2006 год данный размер налоговой ставки введен уже в 18 регионах страны. Многократное увеличение ставок этого налога для большегрузных автомобилей не соответствует финансовым возможностям большинства автотранспортных предприятий.
По нашему мнению, экономически обоснованный размер ставок транспортного налога для большегрузных автомобилей не должен превышать двукратного значения, установленного в Налоговом кодексе РФ. При этом ставки транспортного налога необходимо дифференцировать в зависимости от соответствия автомобилей экологическим классам, что стимулировало бы автопредприятия обновлять парк эксплуатируемых транспортных средств и способствовало бы улучшению экологической ситуации в стране.
С учетом этих факторов нередко автотранспортные компании полностью или частично отказываются от международных перевозок, из-за более высокой рентабельности предпочитая осуществлять доставку грузов по территории страны. А это отрицательно сказывается на привлечении в страну валютных средств. Около половины международных автоперевозчиков Московского региона, помимо автомобилей, имеющих допуск для международных перевозок, имеют подвижной состав для работы на внутренних перевозках.
В течение последнего времени в Российской Федерации наблюдается устойчивый рост объемов доставки внешнеторговых грузов автомобильным транспортом – ежегодный прирост грузооборота составляет около 10 –15%. Поэтому только для сохранения доли российских автотранспортных компаний в обслуживании внешнеторгового оборота страны на достигнутом уровне перед ними стоит сложная задача не только по обновлению парка подвижного состава, но и по увеличению объема перевозок. Для успешного решения этой задачи в условиях острой конкуренции с иностранными транспортными компаниями необходима срочная выработка долгосрочной государственной политики.
© «Гудок» 04.12.2006
