Директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев в своей колонке на РБК доказывает ошибочность намерений правительства превратить бесплатные дороги в платные.
Новый закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации», принятый Госдумой 15 декабря, много говорит о соблюдении интересов граждан, содействии экономическому развитию территорий, развитии общественного транспорта. Однако на самом деле принятый документ вовсе не об этом, а прежде всего о том, как переложить российские дорожные проблемы на плечи граждан.
«Магистральное» направление развития российского дорожного хозяйства в последнее время определяется тремя процессами. Во-первых, идет превращение бесплатных дорог в платные. Во-вторых, вводятся системы платы для большегрузных автомобилей за проезд по федеральным трассам вне зависимости от их платности для остальных участников движения. В-третьих, заявлена возможность платного въезда в крупные российские города. Все эти инициативы вызывали и вызывают резкое (и понятное) неприятие автомобилистов. Однако я хочу обратить внимание на иной аспект: подобные шаги не помогут достигнуть декларируемых новым законом целей.
Платные дороги
В большинстве применяющих данную схему стран на них приходится 10–28% общей протяженности автодорог, они обеспечивают скоростной трафик между крупнейшими населенными пунктами. В ЮАР, Бразилии, Франции, Малайзии, Венгрии, Испании и Италии все эти дороги принадлежат частным инвесторам. Стандартный тариф составляет в западноевропейских странах 6–10 евроцентов за километр пути (6–7 евроцентов в Испании, 10–11 — в Италии). Особые ценовые условия устанавливаются на технически сложных участках: тоннелях в Альпах (проезд через тоннель Монблана стоит для легковушки €44, через тоннель Фрежюс — €43) или мостах (заехать на французский остров Иль-де-Ре стоит от €9 до €16,5 в зависимости от сезона, а проехать по Эресуннскому мосту между Данией и Швецией — €54). Эти сборы позволяют дорогам окупаться — но при двух обстоятельствах, каждое из которых в России отсутствует.
Во-первых, речь идет об объеме трафика. Средняя нагрузка по дороге Рим — Милан в районе Флоренции составляет 45–48 тыс. автомобилей в день, по дороге Мадрид — Барселона — до 35 тыс. в день. Через тоннель Монблана проходит в среднем 22 тыс. автомобилей в день; Иль-де-Ре в сезон посещают 15–16 тыс. автомобилей ежедневно, а между Данией и Швецией перемещаются 19–20 тыс. машин. В то же время под Вышним Волочком на трассе М11, после введения платы за проезд, трафик упал почти до нуля. Поэтому даже самые высокие в Европе цены, устанавливаемые в России, не обеспечат аналогичной доходности.
Во-вторых, нужно учитывать стоимость строительства. Средняя цена четырехполосной автострады во Франции составляет около €13–16 млн/км. Мост на Иль-де-Ре построили только тогда, когда ранее существовавшая паромная переправа стала перевозить более 11 тыс. машин в день, что позволило окупить его за пять лет. Эресуннский мост длиной в 8 км вместе с тоннелем в 4 км обошелся в 2000 году в €2,65 млрд и окупился к концу 2010-го.
В России ныне платные участки автодорог на трассах М11 и М1 стоили 1,6–1,7 млрд руб./км (€32–40 млн на момент строительства) и могут окупиться к 2030 году только с учетом непропорционально высокого трафика в окрестностях Москвы. Мост в Крым сметной стоимостью в 227 млрд руб., или €3,7–3,9 млрд, должен прийти на смену Керченской переправе, которая летом обслуживает менее 5 тыс. машин в день, взимая плату в 1700 руб. за автомобиль. Если предположить, что при введении моста и трафик, и цены вырастут вдвое, срок его окупаемости окажется не менее 35–40 лет.
Все сказанное означает, что в России невозможно повторить опыт европейского дорожного хозяйства — прежде всего из-за крайне высоких цен на строительство дорог, но также из-за их меньшего использования, что связано с невысоким уровнем автомобилизации: 293 машины на тысячу человек населения против 593–679 в Греции, Германии, Италии и Испании. Окупаемость дорог европейского класса в европейской части страны от Москвы к Санкт-Петербургу, Нижнему Новгороду, Самаре, Ростову и Смоленску составит 20–30 лет, а за Уралом о ней не приходится и говорить.
Сборы с грузовиков
Сейчас правительственные эксперты пытаются представить дело так, будто автомобилисты не вносят вклад в создание общественного богатства. Согласно данным Аналитического центра при правительстве, добавленная стоимость в транспортно-логистическом секторе страны составляет 5,6% ВВП, или около 4,5 трлн руб. На автомобильный транспорт приходится чуть более 10% общего тонно-километража перевезенных грузов (данные Росстата). Следовательно, добавленная стоимость в секторе составляет 450–500 млрд руб. При этом, по расчетам ассоциации РАДОР, грузовики наносят дорогам нашей Родины ущерб в 2,6 трлн руб., то есть в пять раз больший.
Эти выдуманные цифры становятся аргументом для повышения тарифов за проезд — от того же «Платона», например. Но ужесточение подхода не приведет к изменению ситуации. Масштабная (и вызвавшая активные протесты) система принесла за первые десять месяцев работы только 13,8 млрд руб., или чуть менее 2% общих поступлений в дорожные фонды. Как известно, все эти средства в 2016 году пошли на срочный ремонт существующих дорог, а не на строительство новых. То есть перелома в ситуации мы не увидим, даже если тарифы будут подниматься. Для того чтобы хоть немного изменить сложившуюся ситуацию, сборы должны повыситься в 10–15 раз, что нереально.
Плата за въезд в города
Подобная норма применяется в Лондоне и Риме, но в обоих случаях она, с одной стороны, относится только к части (10–15%) городской территории, а с другой — не меняет существенным образом городские доходы (сборы congestion charge в Лондоне составили в 2013/14 финансовом году ₤148 млн, или менее 1,5% городских бюджетных поступлений).
Если плата за въезд будет введена в Москве или Санкт-Петербурге, она может превратиться в дискриминационную меру, которая потребует огромных расходов из бюджета (как это было с московскими платными парковками). При этом нет никакой уверенности, что получаемые средства пойдут на финансирование дорожного строительства — прежде всего потому, что при введении платы за въезд в город финансировать следовало бы дороги, находящиеся в области, так как именно на них вырастет нагрузка, а организация такого межбюджетного трансферта вообще находится на грани фантастики.
Платный въезд в город должен быть прежде всего обусловлен особенностями городской организации. В этом отношении идеальной выглядит ситуация в Нью-Йорке: проезд по тоннелям и мостам на Манхэттен стоит от $14 до $17, но имеет обоснование в виде поддержания находящихся в частной собственности тоннелей и мостов (там же и парковка, доходящая до $50 в день на частных паркингах, обеспечивается на рыночных условиях, но обогащает город через налог в 18,75%). В московских и питерских условиях ситуация обернется лишь очередным разочарованием.
Что делать
На мой взгляд, выход сколь очевиден, столь и нереализуем. В 2016 году в Федеральный дорожный фонд должно было поступить около 635 млрд руб. Этого достаточно для строительства не более 1 тыс. км современных дорог, но тратятся деньги почти полностью на ремонт существующих. А без постройки 4 тыс. км дорог в год Россия через 10–15 лет перестанет быть единой страной. Поэтому сумму инвестиций надо увеличить как минимум до 3 трлн руб. в год.
На мой взгляд, не менее 1 трлн руб. государство должно выделить за счет сокращения расходов на бюрократию, оборону и силовиков. Еще около 900 млрд руб. (1% ВВП ежегодно) правительство могло бы привлекать на внешних рынках в течение 10–15 лет, не создавая критической нагрузки для бюджета. Эти деньги вместе с уже собираемыми должны быть потрачены на строительство автотрасс, которые не могут быть окуплены на условиях концессий.
Параллельно следует разрешить частным компаниям строить автодороги на условиях собственности (включая сложные инженерные сооружения типа мостов и тоннелей). Это могло бы привлечь инвестиции в «лакомые кусочки» (трассы Москва — Петербург, Москва — Ростов, Москва — Казань и т.д.), а также в обходы крупных городов и небольшие хорды типа одинцовской.
Для удешевления работ должны привлекаться турецкие или китайские фирмы. Строительство следует вести по новым маршрутам, оставляя нынешние «федеральные» трассы в статусе региональных дорог, движение по которым было бы бесплатным, а ремонт финансировался бы местными властями. Новые трассы при этом будут платными, но тариф оставался бы разумным — за счет того, что государственные инвестиции не требовали окупаемости, а частники не были скованы сроками своих концессий.
Не стоит надеяться, что всю транспортную инфраструктуру страны можно перевести на коммерческие рельсы. Государство должно сосредоточиться на том, чтобы создавать максимально комфортные условия для транспортных компаний и автолюбителей, повышая роль автодорожного транспорта и уровень автомобилизации, чтобы через 10–20 лет платные дороги обрели настоящих потребителей.
