О том, как сегодня выстраиваются взаимоотношения автоперевозчиков и власти, какие проблемы им приходится решать, рассказывает президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев.
— Вячеслав Станиславович, какие задачи в работе Ассоциации сегодня выходят на первый план?
— Прежде всего, на первый план выходит проблема весового контроля. Мы считаем, что некоторые нормативно-правовые акты, ведомственные приказы и распоряжения, далеки от практики и действительности. На сегодняшний день масса магистрального автопоезда не должна превышать 40-44 тонн (в зависимости от количества осей). Для того, чтобы транспортное средство не попало в разряд тяжеловесных, должны соблюдаться два ограничения – по полной массе и по нагрузке на одну ось.
Чаще всего нарушения связаны с превышением осевой нагрузки. Все просто – например, притормозил автомобиль, и если груз был плохо закреплен, то он смещается вперед, а нагрузка на одну из осей увеличивается. В итоге, превышение нагрузки на ось всего на 300-500 кг оборачивается для перевозчика огромным штрафом.
Недавно в Алтайском крае недавно одному из перевозчиков за ущерб дороге, оцененный в 3 рубля 13 копеек, выписали штраф на 100 тыс. рублей. После обжалования этого решения сумма штрафа была уменьшена до 50 тыс. рублей. Но все равно сумма штрафа в тысячи раз больше ущерба. И не абсурдна ли сама возможность штрафовать перевозчика за незначительный осевой перегруз, когда полная масса фуры меньше допустимой нагрузки (не 40 тонн, а, например, меньше 36 тонн)? А штрафы за перегруз иногда достигают просто разорительных для перевозчиков сумм – в 400- 500 тысяч рублей.
Мы уже много лет предлагаем отказаться от осевого перегруза как критерия перевода транспортного средства в разряд тяжеловесных. Но власти остаются глухи к нашему предложению. Наверное, нынешняя порочная практика весового контроля выгодна определенным структурам, недобросовестным сотрудникам контрольных органов, и под предлогом сохранности дорог идет выкручивание рук всей отрасли. Все это приводит к коррупции на дорогах.
В настоящее время Правительство РФ принимает меры по установке динамических весов, которые могут взвешивать транспорт в движении. По большому счету, это хорошая идея, когда устраняется человеческий фактор, но погрешность динамического измерения сегодня находится на уровне 13%. Что действительно могут динамические весы – это отслеживать явный перегруз автопоезда и фиксировать объем передвижения грузов в конкретном направлении.
— В прошлом году вы столкнулись с таким нововведением как система «ПЛАТОН». Какова сейчас ситуация с ее внедрением?
— О неэффективности этой системы мы говорили с самого начала. Мы провели одну из самых масштабных акций протеста, когда на трассе Новосибирск – Омск от города Обь выстроились вдоль обочины около 500 автопоездов. Вместе с этим, Ассоциация выступила с конструктивными предложениями, которые могут облегчить работу автоперевозчиков в данной системе. Все пять предложений были учтены Правительством РФ, и практически уже претворены в жизнь. Это говорит о том, что власть прислушивается к мнению профессионального сообщества.
Правительство называет плату в систему «Платон» возмещением ущерба, причиняемого автодорогам транспортными средствами массой свыше 12 тонн. На наш взгляд, разговоры об ущербе — это всего лишь уловка, способ формально обойти фактическое введение платы за проезд по федеральным трассам. Но даже в таком виде эта система не выдерживает критики. По данным самого Минтранса РФ, лишь 64% федеральных трасс в стране соответствуют нормативным параметрам. На остальных покрытие некачественное, иногда это даже дороги без твердого покрытия (после проезда по которым перевозчику впору самому требовать от властей компенсации за порезанные скальным грунтом шины, разбитые фары и подвесы). Мы направили в Минтранс обращение. Предлагаем закрепить правило, что плата взимается только за проезд по дорогам, которые соответствуют ГОСТам и категорийности.
Следующая проблема – временные ограничения на движение большегрузных транспортных средств. Цель этих ограничений благая – сохранить автомобильные дороги от разрушения весной, во время оттаивания почвы. Но то, что происходит на практике, чистейший формализм. Каждый год устанавливаются ограничения, например, при движении по региональным и муниципальным дорогам нагрузка на ось в этот период не должна превышать 5 тонн. Для понимания: это очень заниженная величина — нагрузка на переднюю ось пустой фуры составляет 5,2 тонны. Одновременно устанавливается перечень исключений – то есть, список грузов (например, медикаментов, продуктов питания), перевозить которые можно с более высокой нагрузкой на ось. Мы призываем власти на период временных ограничений, повысить допустимую нагрузку до 8 тонн на ось (в этом случае магистральный автопоезд сможет перевезти 10 тонн груза, что вдвое меньше, чем в период, когда отсутствуют ограничения). Но при этом власти должны отказаться от исключений из общего правила, не пускать на дороги автомобили с более высокой нагрузкой на ось, какой бы груз они не везли. Ограничения должны касаться всего грузового автотранспорта. Уверен, в этом случае сохранность дорог в весенний период улучшится.
Существует и проблема, касающаяся режима труда и отдыха водителей. Условия труда и отдыха, прописанные в приказе №15 Министерства транспорта РФ, далеки от реалий. Вдоль многих федеральных трасс сервисная инфраструктура (стоянки для автопоездов, СТО, АЗС, мотели) на протяжении сотен километров практически отсутствует. Попробуйте проехать, например, по маршруту Новосибирск — Владивосток. Как можно где-нибудь в забайкальских степях обеспечить необходимые по приказу 29 часов непрерывного отдыха? Получается, что от водителя требуют остановиться на 29 часов в чистом поле да еще зимой, когда температура опускается ниже 40 градусов? А требование неукоснительного соблюдения этих условий может привести к банкротству автотранспортных предприятий, которые и так еле выходят на нулевую рентабельность.
— Как вы считаете, обновление парка автопоездов сейчас замедлилось?
— Безусловно. После девальвации рубля приобретение новой импортной техники большинству перевозчиков уже не по карману. Если раньше новый грузовой автомобиль европейского производства стоимостью 5 — 6 миллионов рублей окупался в среднем за 5 лет, то сейчас, когда новый автопоезд стоит уже 9-10 миллионов рублей, говорить о какой-то окупаемости этих затрат уже не приходится. Подорожала не только новая техника, но и запчасти, и расходные материалы. Если учесть, что тарифы на перевозки практически не изменились, то получается, что транспортные компании резко обеднели. Даже покупку подержанных – трех-четырехлетних – автопоездов могут сейчас себе позволить лишь очень немногие перевозчики. В целом же отрасль автоперевозок не развивается, а лишь выживает.
Андрей Соловов
журнал «Совет директоров Сибири», №5-1 май 2016 года
