Насколько увеличатся издержки перевозчиков, если им придётся регистрироваться в реестрах? Скольким игрокам придётся уйти с рынка и будут ли новые акции протеста? Инсайды из Госдумы, мысли предпринимателей и неутешительные прогнозы экспертов – в новом обзоре от АвтоТрансИнфо.
Законопроект о создании реестров грузоперевозчиков был внесён в Госдуму в феврале текущего года. Первое чтение было назначено на конец июня; позже председатель ответственного комитета Евгений Москвичев допустил перенос рассмотрения на июль.
Весенняя сессия подходит к концу: заседать депутатам остаётся менее двух недель. Чтобы прояснить судьбу резонансного законопроекта, мы связались с Комитетом по транспорту и строительству и выяснили, что обсуждение документа, по всей видимости, будет перенесено на осень. Наш собеседник в Думе объяснил возникшие задержки высокой загруженностью депутатов и отметил, что других препятствий для рассмотрения нет.
О законопроекте, текст которого опубликован на портале Госдумы , мы уже писали. Он предполагает создание государственного реестра, включение в который станет обязательным условием для осуществления коммерческих грузоперевозок. Чтобы попасть в реестр, предпринимателю придется доказать свою профкомпетенцию (сдать экзамены и получить соответствующее свидетельство), финансовую состоятельность и профессиональную надежность (выражающуюся отсутствием непогашенной судимости). Инициатива депутатов направлена на обеление рынка, борьбу с теневым сектором.
Небольшие компании и частники отнеслись к идее реестров негативно: для них усиление нагрузки станет особенно ощутимым. Замечания есть и у крупных перевозчиков. В случае принятия законопроекта в его текущем виде они могут «погореть на мелочах»: вылететь из реестра можно за несущественные административные правонарушения.
В преддверии рассмотрения законопроекта мы побеседовали с предпринимателями и экспертами, чтобы узнать, чего они ждут от реестров и к чему готовятся.
«Любое административное вмешательство нарушает рыночные законы»
Эксперт в области логистики и управления цепями поставок Людмила Симонова отмечает, что профессиональное сообщество видит в законопроекте и плюсы, и минусы. Реестры смогут обелить отрасль и очистить рынок от недобросовестных игроков. При этом, однако, возрастет нагрузка на бизнес: непростая процедура регистрации добавит предпринимателям головной боли и потребует финансовых затрат. В связи с этим издержки перевозчиков могут вырасти на несколько процентов.
— Крупные компании нередко выступают за введение реестров, и их можно понять, для них это не так плохо, – отмечает эксперт. –
Но любое административное вмешательство нарушает рыночные законы. Сегодня в перевозках задействовано большое количество ИП, малых предприятий, и не хотелось бы, чтобы они ушли, потому что они создают здоровую конкуренцию и работают по нормальным схемам.
При этом полностью переложить связанные с регистрацией в реестре расходы на клиентов перевозчики не смогут. Возможности для повышения тарифов ограничивает высокая конкуренция и низкая покупательная способность. К примеру, в 2018 году тарифы на грузоперевозки выросли примерно на 2%, в то время как издержки предпринимателей возросли гораздо существеннее.
Создатели законопроекта отмечают, что реестр поможет систематизировать информацию о перевозчиках, подсчитать их точное количество и вести достоверную статистику. Однако и у этой медали, по мнению Людмилы Симоновой, есть обратная сторона.
— Если персональные данные перевозчиков будут находиться в открытом доступе, ими смогут воспользоваться мошенники, – отмечает наша собеседница. – А если доступ будет закрыт, информацией могут торговать из-под полы. Этот вопрос требует тщательной проработки.
«Эта отрасль Богом создана для малого бизнеса»
Руководитель отдела развития компании Dentro Дмитрий Реднев уверен: время для внедрения реестров выбрано самое неподходящее.
— Подорожавшее топливо, «Платон» и НДС загнали отрасль в убытки, которые из-за стагнации в экономике страны заложить в цену транспортных услуг пока не удаётся, – отмечает он. – Приходится бороться за существование, ибо у классика сказано: вся жизнь – борьба.
Из-за сложившейся ситуации компании, в которой трудится Дмитрий, приходится искать новые способы сокращения издержек.
— Мы работаем на трех основных направлениях. Во-первых, экономим топливо, отслеживаем его расход и проводим работу с водителями, выплачивая им премии в размере 65% от цены сэкономленного горючего. В ближайшие 3-5 лет планируем выйти на 26-27 л. / 100 км. Во-вторых, внедряем автоматизацию везде, где только можно.
Айтишники скоро будут стоять рядом с водителями по важности в деле, и это не преувеличение!
В-третьих, оптимизируем сам процесс перевозки: уменьшаем время между разгрузкой и погрузкой, сокращаем порожний пробег, боремся с другими потерями.
По мнению Дмитрия Реднева, в отрасли нет недостатка нормативов, но есть проблемы с их исполнением.
— «Платон» начал работу в 2015 году, а штрафовать за езду без бортовых устройств стали только в 2018. С тахографами все еще мертвее: рынок для производителей сформировали и на этом остановились. Во время весенней просушки дорог цены на перевозку не растут – значит, норматив не выполняется. Если обеспечить выполнение уже существующих нормативов, то, возможно, и реестры не потребуются?
Введение реестров, полагает Дмитрий Реднев, лишь создаст дополнительные сложности.
— Мы строим рыночную экономику, пусть даже медленно. А еще один реестр повлечет за собой дополнительные административные расходы. Кроме того, мы продолжим убивать малый бизнес, ведь для многих частников и владельцев небольших автопарков реестр станет серьезным ограничением.
Отрасль автоперевозок Богом создана для малого бизнеса, и если правительство заинтересовано в его развитии (а именно так говорят нам с экранов телевизоров!), то не нужно мочить МСБ в сортире!
— А еще в тексте законопроекта много шероховатостей. Как можно требовать от гражданина погашенной судимости? Для чего такая дискриминация?! Почему человеку, отсидевшему за ошибку и уверенно, твердо вставшему на пусть исправления, не дать заработать нормальные деньги или начать свое дело в перевозках? – недоумевает Дмитрий.
«Если не доработать законопроект – расходы малого бизнеса ощутимо возрастут»
Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич считает, что текущую версию законопроекта о реестрах грузоперевозчиков необходимо доработать.
— Идею ввести реестр перевозчиков мы оцениваем положительно: законопроект как раз нацелен на то, чтобы навести порядок на рынке автоперевозок. Однако он нуждается в серьезной доработке, в частности, в исключении дублирующих функций (по сравнению с другими контролирующими нормами). Если не доработать документ, операционные расходы у мелких транспортных компаний и ИП ощутимо возрастут, – отмечает Александр Лашкевич.
Усиление нагрузки на бизнес зачастую оборачивается недобросовестной конкуренцией и следующим за ней демпингом.
— Если до «Платона» рынок был относительно сбалансирован, то после ввода системы ситуация резко изменилась, – вспоминает Александр Лашкевич.
— Перевозчики поделились на тех, кто платит, и тех, кто не платит. Первые получили дополнительную статью затрат, а последние – возможность недобросовестно конкурировать.
Это сказалось на рентабельности многих компаний, в том числе и нашей.
При этом серьезных проблем у «Деловых Линий» не возникло.
— Сейчас в системе зарегистрировано подавляющее большинство перевозчиков, однако не все они оплачивают «Платон». Таким образом они демпингуют ставки, которые сегодня не соответствуют рынку, – рассказывает наш собеседник. – Но кардинально менять в бизнесе нам ничего не пришлось. Пережив не один кризис, мы научились предвидеть изменения обстоятельств и оперативно реагировать на них.
Сегодня «Деловые Линии» активно наращивают грузооборот: динамика опережает среднерыночные показатели. За последние годы группа компаний открыла сотни отделений, а территория охвата в России приблизилась к 100%.
— У нас самый большой автопарк среди коммерческих перевозчиков. Мы делаем упор на первоклассный сервис и клиентоориентированные предложения – изучаем отдельные сегменты бизнеса и их потребности, отслеживаем сезонность и динамику грузооборота с привязкой к регионам и готовим предложения под конкретные кейсы (например, перевозку текстиля, мотоциклов, автозапчастей). Качество доставки у нас привязано к сохранности груза и соблюдению сроков доставки: эти показатели составляют 99,6% и 97,9% соответственно, – рассказывает наш собеседник.
«Деловые линии» являются лидерами российского рынка сборных грузов. Группа компаний активно занимается цифровизацией логистики, первой в стране делает шаги в области внедрения «физического интернета» и собрала внушительный ассортимент различных наград и званий.
— Рецепт нашего успеха заключается в правильной оптимизации процессов, – утверждает Александр Лашкевич.
— Для группы компаний, как и для других крупных перевозчиков, закон о реестрах не станет препятствием. Но доработать его всё-таки нужно.
Диалог с властью идёт, вопрос обсуждается на профильных конференциях и в рабочих группах. Не все замечания экспертного сообщества учитываются, но опыт ведения переговоров с чиновниками у нас есть, поэтому мы продолжим добиваться решения уже озвученных вопросов.
Проблемы перевозчиков – это зеркало проблем нашей экономики
Соучредитель и директор транспортной компании «Семьсот дорог» Андрей Семиволков уверен, что предлагаемый законопроект встает на защиту прав потребителей, при этом ограничивая самих перевозчиков. Будет ли достигнута цель, как это отразится на самих потребителях, какие существенные изменения произойдут в отрасли и как это повлияет на благополучие общества в целом? Чтобы ответить на эти вопросы, предприниматель предлагает обратиться к сегодняшним реалиям.
— В транспортной отрасли острота потребностей в реконструкции назрела уже давно, и экспертами неоднократно подмечалось, что законодательная инициатива государства просто не успевает за нуждами транспортных компаний, – разъясняет Андрей Семиволков.
Наш собеседник обращает внимание на темпы автоматизации и цифровизации в отрасли, указывая, что их ускорение невозможно без подключения всех участников: грузоперевозчиков, грузовладельцев, надзорных и контролирующих органов. Важный для отрасли проект постановления об электронном документообороте от 2017 года до сих пор не реализован, а упомянутые в нем электронная накладная, электронный путевой лист и телемедицина для осмотра водителей так и остаются в зачаточном состоянии.
Еще одним препятствием для развития Андрей Семиволков считает существующий порядок оплаты услуг.
Сегодня по договору перевозчик может рассчитывать на оплату совершенной перевозки минимум через 30 дней после предоставления оригиналов документов, что ведет к дефициту денежных ресурсов у перевозчика, необходимых как для развития, так и для выполнения законодательных требований.
Из-за таких задержек перевозчикам и приходится приостанавливать деятельность, сокращать количество рейсов, ограничивать обновление автопарка, что влечет за собой вынужденные простои и снижение зарплаты обслуживающего персонала. Как следствие: падение продаж у производителей техники, сокращение объема поставок товаров и дефицит на полках.
— Будучи соучредителем и директором транспортной компании, располагающей 250 большегрузами от 92 до 110 м³, одной из первых принявшей участие в экспериментальном проекте по запуску рефрижераторов объемом 110 м³ (которых в России пока единицы), я как никто другой ощущаю на своем бизнесе все эти сложности и рассматриваю их как доминирующие препятствия для активного развития отрасли, – отмечает Андрей Семиволков.
По его мнению, любое изменение законодательной базы для участников транспортного рынка означает вторжение бюрократических процедур в реальную деятельность компании и отвлечение её от производства услуги, роста качества и финансовой стабилизации.
— Я надеюсь, что принятый законопроект будет достойным и всесторонне взвешенным, участники отрасли будут обеспечены требуемой методологией, а его интеграция будет поддержана качественным исполнением со стороны исполнительной власти и профессионализмом контролирующих органов, – резюмирует Андрей Семиволков.
«Умение приспосабливаться к трудностям станет залогом выживания»
— Для малого бизнеса необходимость регистрации в реестре, безусловно, станет дополнительной нагрузкой, — уверен генеральный директор транспортно-экспедиционной компании «Альтеко» Иван Попов. – Но говорить о фатальных последствиях я бы не стал. Даже если некоторым частникам не удастся зарегистрироваться, без работы они не останутся.
Сегодня многие перевозчики нанимают водителей с личным транспортом, официально их трудоустраивают и ставят машины на баланс предприятия. Это распространенная и полностью белая схема.
Экспедиторы чувствуют последствия рецессии не в меньшей степени, чем перевозчики: объемы грузоперевозок не растут, а конкуренция на рынке усиливается. Ужесточение регулирования отрасли и нагрузки на бизнес также сказывается на работе экспедиционных компаний.
— Когда заработал «Платон», на рынке началась полная неразбериха: перевозчики резко повысили тарифы, – вспоминает наш собеседник. – Если раньше из Петербурга в Калугу машину можно было отправить за 30 тысяч рублей, то после введения «Платона» за эти деньги ехать уже никто не брался: просили 50 тысяч и даже больше! С этой проблемой мы справились довольно быстро: объяснили заказчикам, что тарифную сетку придётся немного поднять, договорились с перевозчиками о том, что компенсируем им затраты, и всё вернулось на круги своя. Тарифы, конечно, выросли, но в пределах разумного.
Умение приспосабливаться к новым условиям становится залогом выживания для любой формы бизнеса.
Экспедиторская деятельность – не исключение. Сегодня грузоотправители всё чаще требуют от перевозчика не только гарантии своевременной и безопасной доставки груза, но и возможности отслеживать его перемещение на всех этапах перевозки.
— Своим клиентам «Альтеко» предоставляет комплексную услугу, – рассказывает Иван Попов. – Мы ведём весь процесс от начала до конца: отбираем надежных перевозчиков, подбираем оптимальную страховку, прокладываем маршрут, предоставляем клиенту возможность следить за состоянием и местоположением груза — иными словами, организуем перевозку «под ключ». Благодаря этому нам удалось занять свою нишу и привлечь к сотрудничеству крупнейшие промышленные предприятия.
Сегодня «Альтеко» активно развивается и открывает дополнительные филиалы в регионах России. Залогом успеха компании её генеральный директор считает высочайшее качество обслуживания.
— Мы дорожим нашими клиентами, учитываем все их пожелания и стараемся обеспечить самый высокий уровень обслуживания. Один из грузоотправителей как-то признался мне, что не будет пользоваться услугами других компаний, даже если те предложат более низкие ставки, – отмечает наш собеседник.
Без протестов не обойдется
Координатор ОПР Сергей Владимиров считает, что принятие законопроекта в его текущем виде на отрасль грузоперевозок повлияет отрицательно и приведёт к массовому исходу небольших компаний и частных предпринимателей.
— Это коррупция и ничего более. Сегодня издержки у перевозчиков так высоки, что многие их уже не тянут. Реестры могут стать последней каплей, после которой предприниматель вообще плюнет на какие-либо законы и пойдет ва-банк, – уверен Сергей Владимиров.
По мнению координатора ОПР, сравнивать законопроект о реестрах с созданием системы «Платон» неуместно.
— Реестр «причешет» отрасль гораздо сильнее, – отмечает Сергей Владимиров.
— Сложно сказать, сколько игроков уйдет с рынка. Это зависит от того, насколько власти смогут придавить грузоотправителей. Процентов 50, наверное, исчезнет, плюс-минус километр.
Координатор объединения отмечает, что в случае принятия законопроекта без протестов не обойдется. О масштабах, впрочем, говорить пока рано: всё зависит от того, в каком виде документ будет принят.
Вместо заключения
Опрошенные нами предприниматели по-разному относятся к идее реестров, но сходятся во мнении: в текущем виде законопроект принимать нельзя – его необходимо доработать. Усиление административной нагрузки может привести к исходу небольших компаний, что существенно изменит структуру переживающего не лучшие времена рынка.
И если крупные компании эти изменения переживут, то для небольших перевозчиков реестры действительно могут стать ударом, более серьезным, нежели появление системы «Платон». В таком случае мы можем стать свидетелями повторения событий 2015-2017 годов, когда по стране прокатилась волна митингов и демонстраций. Хочется верить, что на этот раз власти услышат бизнес и примут такое решение, которое устроит и крупных игроков, и представителей МСБ.
