Уважаемые коллеги! Отрасль автомобильных грузоперевозок переживает сложный период. Если смотреть статистику в целом по стране, то можно отметить небольшой рост. По данным Росстата, в январе-октябре 2018 года по сравнению с аналогичным периодом 2017 года грузооборот автотранспорта увеличился на 2,7%.
Но одновременно падает рентабельность самих перевозок, увеличивается фискальная нагрузка на предприятия, растет конкуренция. Причем, зачастую это конкуренция недобросовестная, поскольку по-прежнему в общей массе перевозчиков значительную долю составляют те, кто работают нелегально. А они не только налоги не платят, но и совершенно не заботятся о безопасности дорожного движения, обучении водителей, содержании транспорта в надлежащем состоянии.
Накануне конференции мы провели анализ роста и обновления автопарка компаний – членов ассоциации. У многих реакция на опрос была очень эмоциональной. Как сказал руководитель транспортного подразделения одной из компаний: «Если бы свой груз не возили, давно бы выставили машины на продажу. Нет смысла заниматься грузоперевозками».
Тем не менее, крупные и средние компании все-таки обновляют парк. Выяснилось, что 17% опрошенных компаний с начала 2018 года приобрели 112 новых тягачей. Для сравнения: за весь 2017 год – 52, а за 2016 год — 19. При этом сократилась покупка подержанных тягачей: с начала 2018 года всего 2, в 2017 году – 13.
Отмечу интересный факт — несколько крупных компаний – членов ассоциации в этом году приобрели грузовики марки КАМАЗ. Выбор в пользу отечественного тягача был сделан исходя из его цены. Она можно сказать на порядок ниже, чем у европейских брендов.
Есть рост и в приобретении полуприцепов. Так, новых полуприцепов с начала 2018 года купили 106 штук, годом ранее – 46, а в 2016 году и вовсе один. Подержанных полуприцепов с начала 2018 года купили 12 штук, в 2017 году – 36 штук (вся техника импортная). В процентах рост в 2018 году составил к 2017 году по новым тягачам 115%, по новым полуприцепам – 130%. По подержанной технике сокращение: тягачей купили всего 15% от уровня прошлого года, полуприцепов – 33%.
Отдельно можно выделить следующие предприятия, активно обновляющие свой автопарк в последние годы: «Лонгран Логистик» (генеральный директор Наталья Плотникова), «БийскТрансСервис» (директор Евгений Глушков), ТК «Алтай» (директор Юрий Бетеньков), «Сиб-Трак» (директор Юрий Брусенко), «Континент» (Евгений Бойняшин и Алексей Лядусов).
В целом по ассоциации доля транспортных средств в возрасте до пяти лет в структуре автопарка превышает 50%. Но при этом, у некоторых небольших компаний новых транспортных средств нет вообще, зато у крупных и средних компаний доля таких транспортных средств достигает 50% , а у некоторых даже 90%.
В октябре 2018 года делегация СААП побывала на польском заводе по производству полуприцепов Вельтон. Поездка была организована компанией НОВА-Трак. Мы осмотрели все основные цеха завода, увидели производство прицепной техники, начиная от раскроя металла до сборки и покраски.
Уходящий год принес предпринимателям немало неприятных моментов. Условия для бизнеса по целому ряду направлений ужесточились. Увеличивается налоговая и неналоговая нагрузка на бизнес. За последнее время единственный пример снижения налогового бремени – это обещанный с 2019 г. отказ от взимания налога на движимое имущество (но об этом чуть позже). В остальном же противоположная тенденция: повышается НДС, в завуалированной форме вводятся новые налоги (тот же «Платон» хотят распространить на региональные дороги), растет стоимость топлива (за год – почти на 30%!!!). Все это увеличивает издержки перевозчиков.
Бурный рост цен на топливо весной этого года шокировал перевозчиков. В июне мы провели в Новосибирске пикет против роста цен на топливо. В нем приняли участие более трехсот человек. Аналогичные акции протеста прошли и в других регионах, и правительство в начале лета предприняло экстренные меры, которые остановили цены на АЗС. Но проблема не решена, ее лишь загнали внутрь. С каждым месяцем нарастают ножницы между оптовыми биржевыми ценами на топливо и искусственно сдерживаемыми розничными ценами.
После заморозки мелкооптовых цен на топливо крупные нефтяные компании начали сокращать или отменять скидки, и даже вводить дополнительные комиссии для корпоративных клиентов и ужесточать условия по оплате по корпоративным программам. По сути, под разговоры о замораживании цен на топливо на деле оно для корпоративных клиентов подорожало. Мы написали по этому поводу обращение к полномочному представителю президента в Сибирском федеральном округе, прокурору Новосибирской области, уполномоченному по защите прав предпринимателей в регионе и в областное управление ФАС.
Аналитики прогнозируют новый рост цен в январе 2019 г. И что тревожнее всего – на законодательном уровне созданы предпосылки для дальнейшего роста цен на топливо. В августе президент подписал пакет законов о налоговом маневре в нефтяной отрасли. В течение шести лет экспортная пошлина на нефть снизится до нуля, а значит, усилится зависимость внутреннего рынка от цен на внешнем рынке.
Рост цен на дизельное топливо и бензин разоряет автоперевозчиков – они пока не решаются включить рост своих затрат на топливо в тарифы для клиентов, опасаясь проиграть в конкурентной борьбе. Но, как известно, топливная составляющая в себестоимости транспортных услуг – около 30%. Если топливо продолжит дорожать, то работать себе в убыток никто не сможет.
Рано или поздно вопрос о повышении тарифов на услуги встанет перед каждой транспортной компанией. Сейчас в борьбе за клиента каждый пытается в первую очередь уменьшить затраты (компании переходят на более дешевую технику, экономят на всем). Но этот путь после определенной черты приводит просто к вымыванию прибыли и потере смысла предпринимательской деятельности. Может быть, нам стоит реагировать на происходящее другим способом — повышением рентабельности? (я имею в виду повышение ставок)
В 2017 году и в начале 2018 года различные бизнес-ассоциации потратили немало усилий, чтобы доказать властям какой огромный вред принесет отмена льготы по налогу на движимое имущество. Была реальной угроза того, что предприятия просто перестанут обновлять оборудование и, в том числе, автопарк.
К счастью, президент прислушался к мнению бизнеса и в конце лета подписал закон, в соответствии с которым с 2019 г. все движимое имущество организаций освобождается от налогообложения налогом на имущество.
Логично было бы сделать и следующий шаг — отменить транспортный налог. Сейчас грузоперевозчики подвергаются фактически тройному налогообложению. Самый разумный выход – зафиксировать этот сбор в виде акциза на топливо. В начале года мы вместе с Союзом транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, региональным отделением Федерации автовладельцев России и депутатом Госдумы РФ Верой Анатольевной Ганзей направили президенту России, Правительству России и Государственной Думе РФ обращение с предложением отменить транспортный налог. К сожалению, все вышеупомянутые инстанции ответили на наше предложение отказом.
Тема «Платона» в 2018 году снова привлекла к себе внимание перевозчиков. В середине лета контроль за исполнением перешел к Ространснадзору. Мы ожидали, что это приведет к тому, что государство наконец-то наладит должный контроль за оплатой в систему «Платон». До сих пор, в течение первых почти уже трех лет ее существования, фактически за проезд по федеральным трассам платили лишь крупные компании, а остальные платили частично или вообще уклонялись от уплаты.
Мы провели опрос членов ассоциации. Выяснилось, что только за сентябрь 2018 года компании-члены СААП заплатили в систему «Платон» почти 12 миллионов рублей.
С июля 2018 года перевозчики стали массово получать штрафы за неоплату в систему «Платон». Это многих подтолкнуло к тому, чтобы зарегистрироваться в системе и начать платить. Но судя по тому, что мы увидели в последующие месяцы до настоящего контроля еще очень далеко. Как говорится, гора родила мышь. Ространснадзор оказался не готов к обработке гигантского объема информации о нарушениях в системе «Платон».
А в последнее время происходит и вовсе странное. Добросовестные перевозчики стали получать штрафы за якобы неоплату в систему «Платон». И это в тех случаях, когда была приобретена маршрутная карта, был включен трекер и даже, когда машина стояла на ремонте. В ответ на претензии перевозчиков оператор системы «Платон» посоветовал им обратиться к Ространснадзору, а там предложили обращаться в суд. Мы делаем вывод – система контроля дает сбои. Но не это самое страшное. Добросовестный перевозчик оказывается один на один со своей проблемой. Его, что называется, отфутболивают вместо того, чтобы оперативно принять меры.
В такой ситуации, когда добросовестные плательщики получают штрафы, а многие нарушители по-прежнему остаются безнаказанными, дискредитируется сама идея взимания платы за возмещение ущерба федеральным трассам.
При этом Минтранс России планирует распространить «Платон» еще и на региональные дороги. Судя по сообщениям прессы, ведомство хочет до 2025 года перевести региональные дороги в категорию платных для владельцев большегрузных автомобилей в 60 субъектах федерации.
В который уже раз повторю — мы по-прежнему считаем систему «Платон» малоэффективной. Остается лишь добавить, что теперь еще и плохо взаимодействующей с надзорными органами. Тариф «Платона» на наш взгляд завышен. Когда власти добьются оплаты от всех участников рынка, то возможно, хватит и тарифа в размере одного рубля за километр пробега.
В прошлом году с этой трибуны мы говорили, что основные усилия государства должны быть направлены на то, чтобы не допустить разрушение дорог. И поскольку концессионер по взиманию платы за ущерб дорогам уже определен, то было бы целесообразно поручить ему создать совмещенную с «Платоном» систему автоматического весового контроля. Приятно, что наша идея услышана. Концессионером, компанией «РТ-Инвест Транспортные системы», уже подана заявка на создание системы АСВГК, совмещенной с рамками «Платона», планируется к 2020 году создать разветвленную сеть АСВГК.
Весной вступил в силу приказ Минтранса РФ, утвердивший порядок организации площадок для весового контроля. Установлены более жесткие требования к местам установки АСВГК (продольный и поперечный уклон, ровность проезжей части, расстояние от регулируемых перекрестков), прописана норма об обязательном информировании водителя (собственника) о нарушении. К сожалению, не четко описан механизм такого информирования. Если перевозчики настаивают на том, чтобы на дороге были установлены информационные табло, то чиновники пока говорят об информировании через смс и сообщения в личном кабинете перевозчика на сайте «Платона». По нашему мнению, эти варианты годятся лишь как вспомогательные, приоритетным же должно быть немедленное информирование водителя с помощью информационных табло на трассе, чтобы он мог принять меры к устранению перегруза и тем самым, защитил компанию от риска получения новых штрафов на следующем пункте АСВГК.
Надеюсь, что в ближайшее время правительство, поразмыслив, наконец, согласится и с другим нашим предложением — о том, что система АСВГК должна обязательно предусматривать стационарные весы для контрольного взвешивания. За последний год мы много раз обсуждали эту тему на самых разных дискуссионных площадках и видим некоторый прогресс в позиции чиновников. От яростного отрицания идеи в принципе до осторожного поиска компромисса. На последнем заседании МОЭС сами чиновники уже предложили интересный вариант — ставить стационарные весы поблизости от АСВГК за счет частных инвесторов.
Если нам удастся найти устраивающий всех вариант, это будет общей победой. А самое главное, в таком случае будет решена основная задача – введен жесткий контроль за выходом на дороги общего пользования перегруженного транспорта и предотвращения разрушения дорог. Но при этом не будет нанесен удар по экономике как крупных предприятий, так и по малому бизнесу. Без этого же система АСВГК будет всего лишь инструментом для сбора штрафов (разорительных для перевозчиков, но совершенно недостаточного, чтобы предотвратить разрушение дорог).
Еще одна важная тема, которая сейчас волнует всех – это возможное создание реестра грузоперевозчиков. В Госдуме РФ рассматривается соответствующий законопроект. Идею введения обязательного допуска на рынок поддерживает и Российский автомобильный союз. Как отнестись к этому предложению? Пользу или вред оно принесет участникам рынка? Мнения на этот счет разнятся очень сильно, дискуссия набирает обороты. На мой взгляд, в создании реестра есть несомненные плюсы: с рынка будут удалены нелегальные перевозчики, а значит, станет меньше недобросовестной конкуренции. Конкретные же механизмы создания реестра, в частности, кто будет его вести, на каких условиях перевозчики будут в него включаться – все это надо обстоятельно обсуждать и, возможно, корректировать.
Состояние федеральных трасс. Минтранс отчитывается о том, что увеличивает долю федеральных трасс в нормативном состоянии. Хорошо, что улучшается состояние покрытия дорог. Но этого мало. Несколько месяцев назад я был в командировке в Польше, посмотрел в каком состоянии дороги там. Нашим федеральным трассам еще далеко до уровня обычной межрайонной дороги в Восточной Европе. Вывод — федеральной трассой должна быть дорога с разделительной полосой и, как минимум, двумя полосами для движения в каждую сторону. Сейчас таких участков дорог за Уралом очень мало.
В уходящем году мы вновь поднимали тему весенних ограничений на движение большегрузных транспортных средств. В последние годы весенние ограничения на движение большегрузных транспортных средств вводятся только на дорогах регионального значения, а федеральные трассы остаются открытыми. Казалось бы, в таких условиях можно работать — перевозить грузы по федеральным трассам. Но на практике проехать из пункта А в пункт Б только по федеральным магистралям нельзя – обязательно вклинится небольшой участок региональной трассы или муниципальных дорог. У некоторых крупных сибирских городов нет объездных дорог. В Новосибирске никак не построят Восточный объезд – транзитный транспорт в южном направлении вынужден двигаться по муниципальным дорогам. В Кемерове вообще нет объездной дороги и весь транспорт с федеральной трассы проезжает через город. А в результате, обычное транспортное средство, заезжая на муниципальные улицы, автоматически по формальным признакам попадает в разряд нарушителей, ведь в период весенних ограничений на этих дорогах установлены ограничения — в одних городах 5 тонн, в других 6 тонн на ось.
Мы благодарны мэрии Новосибирска за то, что с 2017 г. на муниципальных дорогах максимальная нагрузка на ось увеличена с 5 до 6 тонн, а также синхронизированы сроки временных ограничений со сроками ограничений на региональных трассах. В какой-то степени это облегчило условия ведения бизнеса нашим транспортным компаниям. Но хотелось бы кардинально решить проблему. Для этого мы еще раз предлагаем установить транспортный коридор, по которому транзитные транспортные средства смогут беспрепятственно проходить по муниципальным дорогам с запада на юг и с востока на юг. Надеемся на конструктивный диалог с городскими властями как по этому вопросу, так и по поводу установленных ограничений на въезд большегрузного транспорта в город в часы пик.
Конечно, местные компании о таком ограничении знают и учитывают в своей работе. А вот проинформированы ли об этом водители транзитного транспорта? По факту сейчас они узнают о том, что въезд в город закрыт, когда, скажем так, уже подъехали к Толмачевскому кольцу. Ничего не остается, как остановить машину тут же на обочине. Но стоящие на обочинах грузовики создают опасность для дорожного движения, особенно при плохой видимости, снежных заносах. Надо информировать водителей об ограничении въезда заранее, на достаточном расстоянии от города, чтобы они могли заблаговременно поставить транспортное средство на благоустроенную стоянку.
Опыт информирования водителей о закрытии въезда в Новосибирск у нашей ассоциации уже есть – с ГИБДД отработана система смс-оповещения. Но смс-оповещение невозможно, к сожалению, распространить на весь транзитный транспорт. Поэтому в данном случае, на наш взгляд, необходимо оповещение с помощью каких-то иных технических средств, например, световых табло. Но расходы на такое информирование должна взять на себя мэрия Новосибирска как инициатор ограничения въезда.
Пользуясь присутствием здесь ио начальника УГИБДД по Новосибирской области Андрея Владимировича Черепанова, предлагаю вынести этот вопрос на одно из заседаний Комиссии по безопасности дорожного движения при губернаторе Новосибирской области.
На протяжении целого ряда лет на наших ежегодных мероприятиях руководство УГИБДД акцентирует наше внимание на том, что, к сожалению, растет количество ДТП по вине водителей грузовиков, причем во многих случаях это связано с тем, что водитель находится в нетрезвом состоянии. Изменить ситуацию может лишь комплекс мер. Водитель грузового транспортного средства должен проходить межинтервальное медицинское освидетельствование на протяжении всего рейса. Мы не имеем возможности контролировать водителя в дальнем рейсе и ставим вопрос о том, чтобы состояние его здоровья фиксировалось телемедициной.
Завершая свое выступление, хочу сказать, что наша ассоциация выступает за конструктивный диалог с властью. У нас налажен хороший контакт и с Правительством Новосибирской области, и с Законодательным собранием Новосибирской области, и с надзорными органами – Управлением ГИБДД по Новосибирской области и Управлением Ространснадзора. Участие в работе нашей конференции руководителей вышеперечисленных ведомств говорит о том, что наша ассоциация пользуется заслуженным авторитетом.
В ноябре этого года в России создан Общественный совет советов и ассоциаций предприятий, работающих в отрасли грузовых автомобильных перевозок. Наша ассоциация вошла в этот Общественный совет. Рассчитываем, что он станет мощным инструментом влияния перевозчиков на власть. Первое, что сделал новый совет — направил премьер-министру Дмитрию Медведеву обращение по поводу роста цен на топливо. Под этим письмом есть подпись и нашей ассоциации.
В ноябре Правление СААП приняло в действительные члены ассоциации одну из крупнейших транспортных компаний России — ООО «ИТЕКО Россия». Мы рады любому добросовестному участнику рынка перевозок независимо от размера его автопарка. Чем больше будет удельный вес компаний-членов СААП на рынке, тем лучше власти будут слышать наш голос. Я очень доволен, что в наших рядах появился такой мощный участник российского рынка грузоперевозок как компания ИТЕКО. Неоднократно встречались с руководителями компании на деловых конференциях. Видим, что они искренне болеют за отрасль, ищут и предлагают пути решения волнующих нас всех проблем. Уверен, что в лице ИТЕКО мы обрели надежного союзника.
Выражаю общую надежду на то, что в новом году мы продолжим конструктивное взаимодействие с властями. Со своей стороны наша ассоциация приложит все силы к решению проблем транспортной отрасли. Уверен, совместная работа позволит добиться ощутимых результатов!
