Сегодня 26 мая 2022

15.09.2014

С 01.01.2015г. вступает в силу новая редакция Постановления Правительства РФ от 09.01.2014г. № 12, согласно которой предельно допустимая полная масса транспортного средства составляет 44 тонны. Для сравнения, в настоящее время, полная масса ТС для шестиосного ТС – 40 тонн.

Среди дальнобойщиков ходят слуги, вот с 2015 года заживем по-новому! Новые весовые нормативы стали более лояльны к грузоперевозчикам…! А так ли это? При внимательном изучении проекта Постановления стало понятно, что стало не столько лучше, сколько хуже.
Есть один маленький плюс. В действительности. Загруженные в соответствии с требованиями технических регламентов и инструкциями заводов-изготовителей 5-тиосные и 6-имосные транспортные средства действительно весят 42-43 тонны, в связи с чем они вынуждены возвращаться из рейса с актом о превышении транспортным средством установленных ограничений по полной массе и (или) осевой нагрузке. Особенно проблематичным было грузоперевозчикам, выполняющим перевозки жидких продуктов. Так, например, при перевозке молока, подсолнечного масла, налив продукта на заводах и промышленных базах осуществляется «по планку», при наличии калибровочного паспорта сосуда. При этом надо понимать, что действующими ГОСТ прямо регламентировано одним из способов замера продукта использовать «налив по планку», что исключает дальнейшие разночтения по количеству перевозимого продукта. Кроме того, в действующей литературе имеются ограничения по наливу определенных газов, топлив и т.д. Для некоторых, норматив заполнения составляет 85 %, для некоторых 95 %, что является немаловажным критерием безопасности перевозки и сохранности как самого продукта, так и лиц, его перевозящих.
Постановлением Правительства РФ от 09.01.2014г. № 12, вступающим в силу с 01.01.2015г., внесены изменения, которые вносятся в акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации.
Так, п.1 Постановления Правительства РФ от 16 ноября 2009 года N 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации», которым утверждены Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, раскрывает понятие ТС, осуществляющего перевозку ОГ.

Транспортное средство, осуществляющее перевозку тяжеловесных грузов —
транспортное средство, в том числе специализированное и специальное транспортное средство, или комбинация транспортных средств (автопоезд), масса которого с грузом или без груза превышает допустимые массы транспортных средств и (или) допустимые осевые нагрузки, установленные:

  • Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом, утвержденными постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»;
  • Решением о временном ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам;
  • Запрещающими дорожными знаками 3.11 «Ограничение массы» и (или) 3.12 «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства».

Ранее, понятие «тяжеловесный груз» не предполагало под собой:

  • Специализированных транспортных средств, что позволяло специальной техники беспрепятственно двигаться своим ходом по дорогам Российской Федерации. Чего теперь сделать будет невозможно. Еще до недавнего времени органы ГИБДД не составляли протоколы по ст. 12.21.1 КоАП РФ при движении, например, автокрана. Теперь же для выезда на дороги общего пользования указанной техники в обязательном порядке потребуется специальное разрешение. Согласно технической документации большинства специализированной техники изначально проектируемые осевые нагрузки и нагрузки на тележку превышают постоянно «скачущие» в нашей стране нормативы предельно допустимых величин. Решить эту проблему можно только при совместной работе Минтранса и заводов-изготовителей тяжеловесной техники, но особых подвижек в этом направлении не замечено. При существующих нормативах требуется внесение изменений в конструкторскую документацию. что безусловно влечет за собой значительные финансовые затраты.
  • Трансформацию не тяжеловесного транспортного средства в тяжеловесное в зависимости от отрезка дороги, по которой движется автопоезд или одиночное транспортное средства. В ранее действующей судебной практике, суды исходили из того, что для признания автомобиля тяжеловесным важны только технические параметры завода-изготовителя, безусловно идентифицирующие автомобиль по установленным и неизменным критериям. Теперь же законодатель искусственно вводит дополнительный параметр – признание транспортного средства тяжеловесным в зависимости от категории автомобильной дороги или от установления на данном отрезке пути ограничительных дорожных знаков. С одной стороны законодателя можно понять, постоянное недофинансивание дорожной отрасли, неотремонтированные дороги приводят к желанию пополнить бюджет для устранения этой задачи. Но, правильный ли это путь? Следуя логике, автомобиль – не трансформер, он не может быть переоборудован несколько раз во время движения. В связи с чем, критерии тяжеловесности автомобиля очень условны. Переоборудование представляет собой достаточно емкий процесс согласования в ГИБДД, с заводами-изготовителями и органами по сертификации, который занимает месяца, а то и годы.
  • Признание транспортных средств тяжеловесными в зависимости от природно-климатических и погодных условий. Так, согласно новой редакции Постановления Правительства РФ от 09.01.2014г. № 12, при принятии решения о временном ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам, транспортные средства подпадают под критерии тяжеловесных.
  • Разделения пятиосных и шестиосных транспортных средств по предельно допустимой полной массе транспортного средства. Так, в старой редакции Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», допустимая полная масса составляла 40 тонн, а с 01.01.2015 года полная масса для пятиосных и шестиосных транспортных средств разнится и составляет 40 т (5-тиосное ТС) и 44 тонны (6-осное ТС).

Согласно новой методики расчета размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов при определении размера вреда, причиняемого транспортными средствами, учитывается:

  • величина превышения значений допустимых осевых нагрузок и массы транспортного средства, в том числе в период введения временных ограничений движения по автомобильным дорогам;
  • тип дорожной одежды;
  • расположение автомобильной дороги на территории Российской Федерации;
  • значение автомобильной дороги.

Постановлением Правительства РФ от 09.01.2014г. № 12, вступающим в силу с 01.01.2015г., внесены изменения, которые вносятся в акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации.
Также абз. 5 п.5 Правил перевозки грузов автомобильным транспортом, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2011 года N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» изложен в следующей редакции:
тяжеловесный груз — груз, масса которого с учетом массы транспортного средства превышает допустимые массы транспортных средств согласно приложению N 1 или допустимые осевые нагрузки транспортных средств согласно приложению N 2;

Приложение N 2 к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом

Допустимые осевые нагрузки транспортных средств

Расстояние между сближенными осями (метров) Допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств в зависимости от нормативной (расчетной) осевой нагрузки (тонн) и числа колес на оси
для автомобиль-
ных дорог, рассчитан-
ных на осевую нагрузку 6 тонн/ось*
для автомобиль-
ных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн/ось
для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось
* В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.
Одиночные оси 5,5 (6) 9 (10) 10,5 (11,5)
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей до 1 (включительно) 8 (9) 10 (11) 11,5 (12,5)
автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями от 1 до 1,3 (включительно) 90 (10) 13 (14) 14 (16)
(нагрузка на тележку, сумма осевых масс) от 1,3 до 1,8 включительно) 10 (11) 15 (16) 17 (18)
от 1,8 и более 11 (12) 17 (18) 18 (20)
Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, до 1 (включительно) 11 (12) 15 (16,5) 17 (18)
автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии до 1,3 (включительно) 12 (13,5) 18 (19,5) 20 (21)
между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых от 1,3 до 1,8 (включительно) 13,5 (15) 21 (22,5**) 23,5 (24)
масс) от 1,8 и более 15 (16) 22 (23) 25 (26)
** Для транспортных средств с односкатными колесами, оборудованными пневматической и эквивалентной ей подвеской.
Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, до 1 (включительно) 3,5 (4) 5 (5,5) 5,5 (6)
седельных тягачей, прицепов и полуприцепов с количеством осей от 1 до 1,3 (включительно) 4 (4,5) 6 (6,5) 6,5 (7)
более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось) от 1,3 до 1,8 (включительно) 4,5 (5) 6,5 (7) 7,5 (8)
от 1,8 и более 5 (5,5) 7 (7,5) 8,5 (9)
Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по до 1 (включительно) 6 9,5 11
восемь и более колес (нагрузка на одну ось) от 1 до 1,3 (включительно) 6,5 10,5 12
от 1,3 до 1,8 (включительно) 7,5 12 14
от 1,8 и более 8,5 13,5 16


Примечания:
1. В скобках приведены значения для двухскатных колес, вне скобок — для односкатных.
2. Оси с односкатными и двухскатными колесами, объединенные в группу сближенных осей, следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами, за исключением двухосной тележки с разгружаемой осью.
3. Для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.
4. Допустимая осевая нагрузка для двухосной тележки с разгружаемой осью принимается равной соотношению 60 процентов от допустимой нагрузки на двухосную тележку для ведущей оси и 40 процентов — для разгружаемой оси.

В соответствии с Постановление Правительства РФ от 10.09.2009 N 720 (ред. от 22.12.2012, с изм. от 15.07.2013) «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств»: «Технически допустимая максимальная масса, приходящаяся на ось (группу осей):
масса, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке, передаваемой осью (группой осей) на опорную поверхность, обусловленная конструкцией оси (группы осей) и транспортного средства, установленная его изготовителем;…»
«
Разгружаемая ось транспортного средства
»
— ось, нагрузка на которую может изменяться без отрыва оси от опорной поверхности с помощью устройства разгрузки оси;…».

При изучении нововведений возник ряд вопросов, требующих разрешения:
Во-первых, действующим законодательством не предусмотрено понятие «сближенные оси» и «группа сближенных осей», в связи с чем, возникает вопрос каким образом интерпретировать и применять понятия, не предусмотренные действующим законодательством.
Понятие «сближенные оси» — оси (две или более) транспортного средства, расположенные на расстоянии между ними менее 1,8 м., ранее содержалось в Приказе ФДС РФ от 15.03.1999 N 56 «Об утверждении норм «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования», который утратил силу в связи с изданием Приказа Минтранса РФ от 08.02.2006 N 20.

В связи с чем, непонятно, в каких случаях применять Примечание к Приложению № 2 к Правилам перевозки грузов автомобильным транспортом «Допустимые осевые нагрузки транспортных средств».
В соответствии с «ОДМ 218.6.002-2010. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по определению допустимых осевых нагрузок автотранспортных средств в весенний период на основании результатов диагностики автомобильных дорог общего пользования федерального значения» (издан на основании Распоряжения Росавтодора от 23.12.2010 N 826-р),
«…Тележка автотранспортного средствачасть автотранспортного средства со сближенными осями…».
В связи с чем, для Применения Примечания № 4 к Приложению № 1 следует опять-таки идентифицировать сближенные оси ТС.

Во-вторых
, неясно, какие именно транспортные средства могут подпадать под параметры – наличие строенных осей с расстоянием между ними от 1,8 м и более.
Так, в графе «Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)» допустимых осевых нагрузок ТС указано, что при расстоянии между строенными осями от 1,8 и более допустимая масса на группу осей составляет 23 тонны (для двускатных колес). В связи с чем, для надлежащего применения новых нормативов возникает ряд вопросов, требующих немедленного разрешения. Так, требуется пояснить, допустимо ли при расчете допустимых осевых нагрузок ТС с 01.01.2015г. применять понятия — «сближенные оси» и «группа сближенных осей», не предусмотренные действующим законодательством. А также пояснить, насколько «рабочей» является норма допустимой массы на группу осей — 23 тонны (для двускатных колес) графы «Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)» при расстоянии между строенными осями от 1,8 и более. Выпускаются ли транспортные средства с такими межосевыми расстояниями ? – по-моему, в широком распространении — нет.

В-третьих
, существует огромная проблема, которая не устранена не предшествующей, ни новой редакцией постановления правительства РФ. Она состоит в разрешении вопроса – как пересечь мостовое сооружение, на котором указана предельно допустимая осевая нагрузка в 6 тонн, при условии, что мест объезда этого отрезка дороги иным путем нет?
Государственным предприятием «РОСДОРНИИ», Научно-исследовательским центром «Мосты» ЦНИИС, ЗАО «ЦНИИПСК им. Мельникова» разработано Временное руководство по определению грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах ОДН 218.0.032-2003. Принято и введено в действие распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации от 01.03.2003 г.

Указанное руководство распространяется на железобетонные, сталежелезобетонные, металлические и деревянные мостовые сооружения, эксплуатируемые на Федеральных автомобильных дорогах, и рекомендуется для применения на всей территории Российской Федерации мостовыми подразделениями органов управления автомобильными дорогами, а также мостоиспытательными станциями, мостовыми проектными и научно-исследовательскими организациями при обследовании и диагностике мостовых сооружений. Предметом нормирования настоящих ОДН является система назначения классов грузоподъёмности мостовых сооружений и методика определения грузоподъёмности сооружений с учётом элементов конструкций.
В соответствии с п. 2.1.1 Руководства, грузоподъемность как характеристика мостового сооружения определяется максимальной, полезной нагрузкой, которую может воспринять сооружение при расчетах по первому предельному состоянию.
Основным показателем грузоподъемности мостового сооружения является класс нагрузки.

Грузоподъемность устанавливают по классу нагрузки для неконтролируемого и контролируемого режимов движения транспортных средств, а также по общей массе эталонных транспортных средств для неконтролируемого движения.
Для неконтролируемого пропуска (потока) транспортных средств, класс нагрузки назначается в виде класса «К» по схеме загружения нагрузки «АК» (рис. 2.1 а) вдоль и по ширине ездового полотна для 1ого и 2ого случаев загружения, принятых в СНиП.

Нагрузка по схеме «АК» на пролетное строение принята в виде равномерно-распределенной нагрузки с интенсивностью «К» кн/м (или 0,1 Кт/м) и одной двухосной тележки с нагрузкой на ось 10К кН (или 1К тс) для каждой полосы движения. При этом тележка устанавливается в наиболее невыгодное положение по длине пролета.
Коэффициенты надежности, динамический, полосности и другие коэффициенты принимают согласно действующего СНиП (п. 2.1.2 Руководства).
Для пропуска одиночных нагрузок в контролируемом режиме грузоподъемность определяют по схеме загружения НК 80, 4-хосного колесного транспортного средства, предусмотренного СНиП (рис. 2.1 б). Коэффициент надежности по нагрузке принимают равным 1.1. а динамический коэффициент — 1,0 (п. 2.1.3 Руководства).

Грузоподъемность по общей массе и осевой нагрузке, предназначенной для установки дорожных знаков на дороге, определяют для шести эталонных схем 2 — 7-осных транспортных средств. При расчете их устанавливают в колонну однотипных транспортных средств на расстоянии от 10 до 22 м друг от друга в зависимости от типа эталонной схемы, а по ширине ездового полотна как для нагрузки «АК».
Допускаемая общая масса (грузоподъемность) каждого эталонного транспортного средства определяется путем сопоставления усилий, возникающих от эталонной нагрузки с усилиями от нагрузки класса «АК», характеризующей грузоподъемность сооружения путем загружения соответствующих линий (поверхностей) влияния усилий для элементов конструкции.

Возможность пропуска конкретных или тяжеловесных транспортных средств с массой или осевыми нагрузками, превышающими установленную для сооружения грузоподъемность по эталонной нагрузке, определяют соответствующим расчетом с учетом пропуска нагрузки в контролируемом режиме (п. 2.1.7 Руководства).


Регулирование движения в неконтролируемом режиме по мосту с установленной грузоподъемностью по эталонным нагрузкам осуществляют с помощью соответствующих дорожных знаков по ГОСТ 10807-78 и ГОСТ 23457-86 путем:

  • ограничение массы (знак 3.11) при грузоподъемности ниже, чем по АК = 11;
  • ограничение нагрузки на ось (знак 3.12) при допускаемой осевой нагрузке менее 12 т;
  • ограничение скорости автомобиля (знак 3.24), если это необходимо из-за состояния покрытия, деформационных швов, узла сопряжения моста с насыпью для снижения динамического воздействия (п. 2.1.8 Руководства);
  • ограничение интервала (знак 3.16) между грузовыми транспортными средствами для определенной группы автопоездов или автомобилей.

Если мостовое сооружение соответствует классу нагрузки не ниже A11, то все виды транспортных средств по схемам таблицы 2.1 и параметрам (таблицы 2.3) должны пропускаться по сооружению в неконтролируемом режиме. При сниженной грузоподъемности сооружения для каждого транспортного средства по схеме таблицы 2.1 определяют наибольшую величину его массы, при которой транспортное средство может пропускаться по мостовому сооружению в неконтролируемом режиме. Перед сооружением устанавливают два знака 3.11 «ограничение массы» для 2-х и 3-хосных автомобилей и отдельно для автопоездов.
При этом знаки грузоподъемности для автопоездов устанавливают с указанием числа осей и соответственно допустимой их массы. Следует также устанавливать стенд с информацией при въезде на данный участок дороги с мостом и дублирующие стенды за 3 — 5 км от сооружения (на стендах, знаках указывают количество осей и соответствующие значения массы).
В соответствии с п. 2.1.9 Регламента, грузоподъемность сооружения определяется несущей способностью наиболее слабого элемента. Расчет несущей способности элементов мостового сооружения следует производить с учетом фактических геометрических размеров элементов, влияния дефектов и повреждений на распределение усилий от постоянных и временных нагрузок, на несущую способность элементов, с учетом прочностных и деформативных свойств материалов (бетона, арматуры, стали, древесины и др.) на рассматриваемый период времени.

Во всех случаях решению этих задач должно предшествовать обследование мостового сооружения, включающее:

  • ознакомление с технической документацией, для установления данных по сооружению и характера изменения его состояния, а именно устанавливают год проектирования или строительства пролетного строения, нормативную временную вертикальную нагрузку, под которую запроектировано сооружение; по проекту полную геометрию пролетного строения, конструкцию проезжей части и тротуаров, а также коммуникаций на мосту; типовой проект, по которому было возведено пролетное строение, если конструкция типовая; данные по авариям, связанным с повреждениями несущих элементов пролетного строения; грузоподъемность пролетного строения по предыдущему обследованию и время его проведения;
  • уточнение расчетной схемы сооружения (пролетных строений, опор и их элементов) при необходимости с проведением испытаний;
  • определение геометрических характеристик элементов по результатам замеров сечений (площади сечения элементов и их размеров, моментов сопротивления сечения, статических моментов и др.); для железобетонных конструкций определяют также положение арматуры, класс, ее количество и площадь в расчетных сечениях по проекту и исполнительной документации или производят вскрытие или просвечивание арматуры конструкций:
  • определение прочностных и деформативных характеристик материалов конструкции (прочности бетона на сжатие, марки стали и арматуры, вида древесины); установление расчетных сопротивлений материалов и модуля упругости, которые следует принимать при определении несущей способности сечения;
  • определение (прямым или косвенным путем) соответствия фактических размеров несущих элементов конструкций, конструктивным требованиям проекта или СНиПа (по толщине элементов, защитному слою, расположению арматуры и др.);
  • выявление дефектов и повреждений конструкций, влияющих на снижение грузоподъемности элементов и сооружения в целом.

В соответствии с Федеральным законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации…», при введении ограничений проезда, балансодержатели дорог в обязательном порядке должны устанавливать места объезда указанных участков дороги. Кроме того. В случае согласования маршрута перевозки, предполагающего движение по мостовому сооружению только с предельной осевой нагрузкой, например. В 6 тонн, подразумевается, что должен иметься соответствующий Расчет возможности пропуска конкретных или тяжеловесных транспортных средств с массой или осевыми нагрузками, превышающими установленную для сооружения грузоподъемность по эталонной нагрузке с учетом пропуска нагрузки в контролируемом режиме.

ВЫВОДЫ:
ограничение грузоподъемности мостового сооружения безусловно не влечет запрещение движения по мостовому сооружению. Оно, помимо полного запрета движения, может устанавливать как ограничение по скоростному режиму движения на мостовом сооружении, так и ограничение интервала (знак 3.16) между грузовыми транспортными средствами. В любом случае, при несогласовании маршрута следования, грузоперевозчику следует обратиться с соответствующим запросом к балансодержателю автомобильной дороги за истребованием Расчета возможности пропуска конкретных или тяжеловесных транспортных средств с массой или осевыми нагрузками, превышающими установленную для сооружения грузоподъемность по эталонной нагрузке, содержащего необходимую инфорацию.

Правила расчета допустимых осевых нагрузок с 01.01.2015г.:
Согласно ранее действующей редакции Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», допустимая осевая нагрузка на первую ось не ставилась в зависимость от того является ли эта ось одиночной или сдвоенной и составляла 10 тонн. С 01.01.2015 года для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн на ось. На одиночную ось при односкатных колесах нормативная нагрузка 9 тонн, для двускатных 10 тонн. Одиночные колеса установлены, как правило, на первой оси, представляющие собой односкатные колеса, соответственно, осевая нагрузка на 1 ось будет составлять не 10, как ранее, а 9 тонн. Как показывает практика. Это изменение несущественно, поскольку при взвешивании даже полностью загруженных транспортных средств осевая нагрузка на первую ось составляет 5-7 тонн. Вторая и третья оси. Зачастую составляют собой единую двуосную тележку, в которой и таится самое «зло». При детальном анализе актов о превышении установленных ограничений по полной массе или нагрузке на ось устанавливается, что самая часто «пробиваемая» ось как раз вторая. А что это значит? Согласно новой редакции Постановления Правительства РФ допустимая осевая нагрузка для двухосной тележки с разгружаемой осью принимается равной соотношению 60 процентов от допустимой нагрузки на двухосную тележку для ведущей оси и 40 процентов — для разгружаемой оси. При разработке конструкторского решения разгружаемой оси выяснилось, что делать даже у одиночного транспортного средства разгружаемую ось крайней не безопасно. На большой скорости и повоторах это может вызвать опрокидывание автомобиля, поэтому она закладывается как средняя ось. В нашем случае средняя, она же –вторая. Не думаю, что законодателю этого известно не было.

Получается, то при наличии разгружаемой оси двуосной тележки нагрузка распределяется следующим образом:
2-я ось – 6,4 тонны (16/2*40%);
3-я ось – 9,6 тонн (16/2*60%),
где цифровое значение – 16 тонн – осевая нагрузка на тележку, состоящую из двускатных колес сдвоенных осей автомобилей-тягачей при расстоянии между осями в диапазоне от 1,3 до 1,8 (включительно).

При этом, для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей нагрузки на тележку на соответствующее количество формула расчета осевых нагрузок. Технически объединенных в одну тележку такова: для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.

Для строенных осей прицепов, полуприцепов, при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) от 1,3 до 1,8 (включительно) либо двускатных, либо для транспортных средств с односкатными колесами, оборудованными пневматической и эквивалентной ей подвеской, равна 22,5 тонн на тележку. соответственно, 7.5 тонн на ось.
Если брать для сравнения со старой редакцией постановления правительства, то становится очевидным, что осевая нагрузка уменьшилась с 8 тонн на 7.5 тонн. В предшествующей редакции законодателем было предусмотрено, что если оси транспортного средства оборудованы пневматической либо эквивалентной подвеской, то допустимая осевая нагрузка составляет 8 тонн.
Итого, выводы о новом соотношении предельно допустимых осевых нагрузках неутешительны и требуют пересмотра всего автопарка грузоперевозчиков.

Критерии выбора при приобретении тяжеловесного транспортного средства, рекомендуемые в настоящее время:
1. При выборе тягача целесообразным становится применение 2-хосного тягача с двумя одиночными осями. При этом, если вторая ось будет оснащена двускатными колесами, то осевая нагрузка на вторую ось составит 10 тонн.
НО, при этом следует учитывать, что полная масса 5-тиосного ТС составляет по новым правилам – 40 тонн, когда как при использовании 6-тиосного ТС полная масса ТС составила бы 44 тонны.
2. Для прицепов, полуприцеп-цистерн важно, чтобы все оси имели пневматическую или эквивалентную ей подвеску.
3. Наличие разгружаемой оси на двуосной тележке является неоспоримым недостатком, поскольку при ее наличии допустимая осевая нагрузка принимается равной соотношению 60 процентов от допустимой нагрузки на двухосную тележку для ведущей оси и 40 процентов – для разгружаемой оси.
4. Пневматическая или эквивалентная ей подвеска имеет значение только для строенных осей, состоящих из односкатных колес. В этом случае, при рассмотрении строенных осей осевая нагрузка рассматривается как нагрузка для двускатных колес.
5. Расстояние между осями от 1,8 м и более на ППЦ делать нецелесообразно, поскольку группу сближенных осей следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами. Для сравнения – при наличии пневматической подвески даже при односкатных колесах при расстоянии между осями от 1,3 до 1,8 — допустимая осевая нагрузка составит 22,5 тонн, а для трехосной тележки без пневматической или эквивалентной ей подвески составит 22 тонны.

Генеральный директор ООО «Альянс права»
Ковынева Мария Николаевна

Пресса о нас

Интервью, статьи, видеорепортажи о деятельности СААП

Материалы рубрики

Перевозчики отстаивают права

О диалоге перевозчиков с властями

Материалы рубрики

Мы вне работы

Фоторепортажи о соревнованиях и событиях, в которых участвуют сотрудники компаний – членов СААП

Материалы рубрики