Грузооборот вырос, проблемы остались
На рынке перевозок в Новосибирской области за I квартал 2014 года наблюдается интересная ситуация: объем грузооборота увеличился на 6,6%, причем за счет железнодорожного транспорта, объем грузоперевозок сократился на 6%. Интересна она тем, что за аналогичный период 2013 года картина выглядела противоположно — объем перевозок рос, а грузооборот снижался. Вместе с тем перевозчики Новосибирской области продолжают сталкиваться с проблемами законодательного характера, причем как на местном, так и на федеральном уровне.
«Начали дальше возить»
По данным «Новосибирскстата», объем грузооборота предприятий транспорта области вырос на 6,6% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Эта динамика отображает рост оборота грузов, перевозимых как автотранспортом, так и по железнодорожным путям. Президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС) Сергей Максимов отмечает, что на фоне этого роста произошло падение объема перевозок почти на 6%, и связывает это с расширением зоны деятельности грузоотправителей: «По Новосибирской области наблюдается падение объема грузов, и поэтому компании стараются искать новых клиентов, расширяют зону своей работы, соответственно, увеличивается дальность поездки. Рост грузооборота при снижении объемов перевозок означает, что начали возить дальше». Также Максимов обращает внимание на то, что грузооборот на автотранспорте за пять месяцев 2014 года снизился на 9,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
Напомним, что за I квартал 2013 года общий объем грузоперевозок по Новосибирской области вырос по отношению к аналогичному периоду 2012 года на 5,6% (при этом объем перевозок автотранспортом увеличился на 10,7%), а грузооборот транспорта общего пользования сократился на 2,6%.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, сокращение объема перевозок может быть связано со сложной экономической ситуацией в стране. «Индексы производства в целом ряде отраслей снижаются, уменьшается спрос, а значит, и производство многих наименований продукции, то есть грузов, становится меньше. И, к сожалению, пока не видно сигналов, которые свидетельствовали бы об изменении этой картины. Очевидно, что по мере улучшения ситуации в экономике будут увеличиваться и объемы грузоперевозок, и грузооборот. В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта будет составлять 43–45%, а в грузообороте — 8–12%».
Что касается показателей объема грузоперевозок в 2013 году, то Сергей Максимов обращает внимание на то, что объемы грузоперевозок в Новосибирской области выросли на 5,2%, в то время как по России произошло снижение на 3%. По мнению Максимова, эти показатели — еще одна характеристика Новосибирска как важного транспортного узла. В целом объемы перевозок на всех видах транспорта составили 38,7 млн тонн, причем доля грузов, перевезенных автомобильным транспортом общего пользования, оказалась равна объему грузов, которые перемещал автомобильный транспорт необщего пользования (транспорт, осуществляющий перевозки грузов своей организации) — около 10 тонн.
Инфраструктура: направления развития
По мнению Сергея Максимова, в Новосибирске сейчас наиболее развита с точки зрения логистики Западная зона — ПЛП, Толмачево, Клещиха. ПЛП являет собой положительный пример регулирования логистики со стороны правительства. Напомним, что Агентство инвестиционного развития Новосибирской области совместно с компанией «ПЭК» и ПЛП подписали соглашение о строительстве распределительно-логистического парка, площадь застройки первой очереди должна составить около 4–5 тыс. кв. км.
Второе направление, которое СТЭЛС обсуждает с правительством, — это Восточная зона: «Необходимо государственное регулирование процесса развития этой логистической зоны — определение назначения земель, задач, объектов. Наверное, неправильно, чтобы инфраструктурные проблемы решали только сами компании — это сильно удлиняет сроки строительства и ставит под вопрос окупаемость проекта. Необходима реализация мер государственно-частного партнерства, обеспечивающего комплексное развитие всей территории», — отмечает Максимов.
В свою очередь директор компании «Байт-Транзит-Континент» Алексей Шпикельман констатирует, что инфраструктура города со временем улучшается: «Позитивные изменения в инфраструктуре связаны со строительством Северного обхода и Южного обхода. Система доставки грузов Новосибирской области находится в стадии формирования. Все больше торговых центров принимают грузы в ночное и раннее утреннее время, идет плавный переход на легкотоннажный транспорт для доставки грузов по городу». Напомним, что «Байт-Транзит-Континент» занимается терминальным комплексом Логопарк «Север» площадью 63 га (200 тыс. кв. м складских помещений) в рамках развития «Восточных ворот» Новосибирска.
По мнению Сергея Максимова, третье перспективное направление — Южная зона: «Формирование этой логистической зоны находится в пределах 10 лет. Ее развитие в районе Академгородка и Кольцова будет связано со строительством Восточного обхода, развитием «Технопарка» и «Биотехнопарка», жилищным строительством и созданием торговых комплексов».
Формирование тарифов: выгодные автомобильные дороги
Тарифы на автомобильные и железнодорожные перевозки имеют разные механизмы формирования. Если цены на перевозки автотранспортом зависят от рынка, то ставки «РЖД» устанавливаются федеральной комиссией по тарифам.
«В автотранспортной отрасли цену на перевозки формирует рынок. Проблема состоит в том, что есть так называемые «серые» перевозчики, которые не регистрируются, не платят налоги, не страхуют груз. Они демпингуют, то есть понижают цену на перевозки. Одна из наших задач — формирование рынка автоперевозок и постепенное вытеснение «серых» схем, — рассуждает Сергей Максимов. — Если рассматривать ОАО «РЖД», то там другая ситуация: «РЖД» тарифы не устанавливает, оно является монополией, и каждый раз доказывает необходимость повышения тарифов. В 2013 году они выросли на 5%. «РЖД» связано по рукам, оно не может повышать цену, но все равно вопросы по тарифной политике к «РЖД» есть. Конечно, мы видим, что повышение цен на железнодорожные перевозки приводит к оттоку на автотранспорт. Если раньше классической формулой было «1,5 тыс. км — автотранспорт, то, что дальше — железные дороги», то сейчас наши автомобили ходят в Москву, на Дальний Восток, и это получается даже экономически выгоднее».
Таким образом, тарифы на автомобильные и железнодорожные перевозки находятся в неразрывной связи друг с другом. Более выгодные условия перевозок грузов на автотранспорте положительно влияют на рост этого направления.Алексей Шпикельман отмечает, что автомобильный транспорт увеличивает свою долю рынка как раз из-за того, что «РЖД» постоянно повышает тарифы. «На расстоянии до 4000 км тарифы примерно одинаковые, однако автотранспорт выигрывает в сроке доставки и меньших количествах перегрузки, что значительно увеличивает сохранность груза», — поясняет собеседник «КС».
Весенние ограничения: односторонний диалог
Ежегодные весенние ограничения на дорогах — это один из факторов, влияющих на условия перевозки грузов автотранспортом по всей России, и особенно в Сибири. В этом году сроки весеннего ограничения в Новосибирской области были установлены с 14 апреля по 13 мая. Запрет распространялся на грузовой транспорт, у которого нагрузка на ось превышает 5 тонн (до ограничений было разрешено 10 тонн). Для новосибирских грузоперевозчиков это ограничение — буквально категорический запрет.
Председатель правления Объединения перевозчиков Сибири Николай Пенягин рассуждает о том, что подобные меры ограничивают собственников грузового автотранспорта не только в ведении бизнеса, но даже в техническом обслуживании автомобилей: «Если в период до ограничений перевозчики могли возить по 20 тонн, то на месяц после их введения машины фактически не должны были выезжать из Новосибирска. Если база дислоцируется в городе Оби, где висит знак, ограничивающий движение транспорта с нагрузкой на ось более 5 тонн, то, например, Scania с нагрузкой на ось 5,4 тонны просто не может даже доехать до автомобильного сервиса, не говоря о том, чтобы передвигаться по городу. Клиенты готовы грузить не 20 тонн, а 10 тонн, платить за машину не 10 тысяч рублей, а 5,5 тысячи, например, но в их понимании ограничение — это ограничение, а не полный запрет. Арифметика простая: если все-таки машины выезжают, то оплата перевозок снижается вдвое».
В свою очередь президент Объединения перевозчиков Сибири Вячеслав Трунаев считает, что сохранять дороги в надлежащем виде в интересах самих перевозчиков, но это не означает, что сохранение должно происходить такой ценой: «Мы как никто понимаем, что дороги — это наше общее достояние, и к ним надо относиться бережно. Если не будет дорог в надлежащем качестве, то для нас не будет работы. Но, по нашему убеждению, каждый год происходит не весеннее ограничение, а тотальный запрет для отдельных видов транспорта. Наш город расположен таким образом, что, например, попасть со стороны Омска по федеральной трассе М-51 на М-52, которая начинается за Бердском, можно тремя способами: или нарушить распоряжение губернатора, или перелететь через город на транспортном средстве, или проплыть по Обскому водохранилищу. Объездной дороги по этому направлению нет, соответственно, как только еврофура попадает в город, то ее сразу радушно встречают сотрудники весового контроля и ГИБДД. Мы обеими руками за то, чтобы в такой мегаполис, как Новосибирск, не въезжать, но иногда выхода не остается: к примеру, склады розничных сетей часто находятся на территории города».
Вячеслав Трунаев подчеркивает, что экономику остановить невозможно — грузы будут перемещаться в любом случае, но в ситуации с ограничениями имеет место быть коррупционная составляющая: так или иначе некоторые водители идут на нарушения, благодаря чему появляется своеобразная «кормушка».
У Объединения перевозчиков Сибири есть предложения, которые могли бы способствовать сохранению дорог без отмены передвижения грузового транспорта. Во-первых, в период распутицы установить максимальную нагрузку на одиночную ось в размере 8 тонн, а не 5–6 тонн, как обычно предписывают власти, так как движение даже незагруженного стандартного европейского автопоезда автоматически попадает под нарушение. Во-вторых, принимать решения о весенних ограничениях не в зимний период, а в марте, чтобы ориентироваться на прогноз погоды. В-третьих, сократить сроки ограничений с 30 до 14 дней. Правда, говорит Вячеслав Трунаев, пока предложения остаются без ответа властей.
Закрытый город
30 августа 2013 года бывшим губернатором области Василием Юрченко было издано распоряжение, согласно которому мэрии рекомендовалось ограничить въезд в Новосибирск большегрузного транспорта массой более 12 тонн с 06:00 до 22:00. Пока городские власти эти меры не ввели, ограничившись запретом на въезд в Новосибирск большегрузного транспорта, чьи габариты превышают 20 м по длине, 2,5 м по ширине и 4 м по высоте, который действовал с 21 ноября 2013 года по 1 апреля 2014 года. По данным департамента транспорта, интенсивность движения грузовиков разрешенной массой более 12 тонн составляет 700 единиц в час или 16 800 единиц в сутки по всем направлениям (со стороны М-52, М-53, Ленинск-Кузнецкого, Ордынского, аэропорта Толмачево).
Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии предоставил «КС» данные о том, как сами компании-грузополучатели и грузоотправители Новосибирска оценивают обсуждаемый запрет на дневной въезд. Так, в ООО «Холидей» посчитали необходимым добавить в исключения транспортные средства, доставляющие продукты питания, так как точки выгрузки находятся в непосредственной близости от жилых домов (поэтому из-за шумового режима производить выгрузку по ночам невозможно), плюс к этому стоимость доставки может вырасти в 1,5 раза. По мнению руководства ОАО «Балтика-Новосибирск», ограничение на въезд грузовиков невозможно без снижения объемов производства, что может привести к перераспределению заявок на выпуск алкогольной продукции в других регионах.
Президент СТЭЛС Сергей Максимов говорит о том, что одним из положительных моментов во взаимодействии перевозчиков и экспедиторов, входящих в Союз, и власти стало обсуждение ограничения дневного въезда большегрузного транспорта в Новосибирск. Среди предложений, которые внес Союз по данному вопросу, — формирование схемы транспортно-логистического каркаса, отказ от распространения на меры на перевозку социально-значимых грузов, создание инфраструктуры на подъездах к Новосибирску для обеспечения отдыха водителей. По словам Максимова, власти пошли навстречу и согласились не вводить запрет на въезд в дневное время в 2014 году.
От транспортного налога до тахографов
По мнению Вячеслава Трунаева, проблемы новосибирских грузоперевозчиков — это проблемы российских перевозчиков. Но к одной из местных, областных проблем относится повышение транспортного налога. По словам Трунаева, с 2006 года до недавнего времени транспортный налог для грузового транспорта был равен 34 рублям за одну лошадиную силу. В этом году налог вырос до 85 рублей за лошадиную силу и достиг максимальной ставки по России. Президент ОПС категорически не согласен с таким повышением: «Здесь я могу сослаться на обещание тогда еще премьер-министра РФ Владимира Путина, который официально заявил, что правительство собирается вводить вместо налога один рубль в цену топлива на протяжении трех лет с тем, чтобы впоследствии транспортный налог отменить. Что получилось на самом деле? Акцизы по одному рублю ввели, цена на топливо поднялась, а транспортный налог не только не отменили, но и подняли на максимальную высоту, хотя в 2006 году мы смогли убедить депутатов Законодательного собрания снизить его».
Еще одна проблема, на этот раз на федеральном уровне — обязательное оснащение тахографами с блоком СКЗИ (средство криптографической защиты информации) грузового транспорта с 1 июля 2014 года по приказу Минтранса РФ (тахограф — это прибор, который предназначен для контроля режима труда и отдыха водителей).
По мнению Вячеслава Трунаева, соблюдение режима труда и отдыха необходимо, но ситуация с тахографами превращается в проблему по нескольким причинам. Во-первых, многие европейские машины уже оснащены тахографами системы ЕСТР (которая используется в Европе и требуется для осуществления международных перевозок). Во-вторых, стоимость карты водителя для тахографа с блоком СКЗИ составляет 3800 рублей, и получить ее можно только в Москве, что не очень удобно, например, для компаний из Хабаровска. В-третьих, стоимость тахографа вместе с установкой — примерно 60 тыс. рублей на одну машину. В-четвертых, дорожная инфраструктура в России не всегда позволяет водителю соблюдать режим труда и отдыха в плане безопасности для его жизни и сохранности груза.
Введение обязательного использования тахографов с блоком СКЗИ может сказаться на рынке автомобильных грузоперевозок. «С 1 июля 2014 года будет перераспределение потоков между автотранспортом и железнодорожным в связи с ужесточением правил режима труда водителей, однако, думаю, позиции изменятся незначительно», — считает Алексей Шпикельман.
Примечательно, что объединение перевозчиков Сибири направило в ФАС России заявление, касающееся монополии на производство карт для тахографов, которым занимаются ОАО «РусТАХОНЕТ» и ООО «НТЦ «Измеритель», так как компании удерживают «монопольно высокие цены на продукцию» и «предлагают необоснованно длительные сроки изготовления и поставки карт (от двух месяцев)». Сейчас, по словам Трунаева, максимальные сроки поставщики даже не берутся называть.
«Создается впечатление, что все делается для того, чтобы грузоперевозчики постоянно что-то преодолевали. Главное, чтобы им не мешали, а перевозить грузы качественно и в срок они умеют», — резюмирует ситуацию с тахографами Вячеслав Трунаев.
