Для разрастающегося Новосибирска с каждым годом вопросы транспортной логистики становятся все острее. Горожане ожидают от властей кардинальных мер, которые способны разрешить ситуацию и разгрузить городские магистрали. Одной из таких мер может стать строительство четвертого моста через Обь вкупе с двумя масштабными развязками по обоим берегам реки. Однако далеко не все горожане, в том числе и представители деловых кругов Новосибирска, приветствуют идею строительство моста в створе улицы Ипподромской. Способен ли четвертый мост разгрузить городские магистрали, строительство каких дорог сегодня актуальнее для Новосибирска и можно ли считать выбранный проект нужным только «Сибмосту» — в материале «КС».
НАСТУПИТЬ НА ТЕ ЖЕ ГРАБЛИ
На сегодня тема строительства четвертого моста актуальна как никогда. Каждый раз после очередной пресс-конференции, посвященной этому проекту, в обществе поднимается новая волна обсуждений и критики относительно его необходимости для города. Горожане всерьез переживают, что в Новосибирске может повториться ситуация с Бугринским мостом — мостовой переход построен, а подъезды к нему до конца не подведены.
Напомним, что строительством Бугринского моста занималось ОАО «Сибмост», выиграв тендер на возведение объекта стоимостью порядка 17 млрд рублей. В тендере участвовали также мостостроители из других регионов России, но в итоге проект реализовывался новосибирской компанией. На фоне того, что крупные объекты типа Бугринского моста, Восточного обхода, Южной площади возводятся преимущественно «Сибмостом», все большее число людей в регионе задается вопросом, в какой мере от реализации многомиллиардных заказов выигрывают город и Новосибирская область, и в какой — частная компания, получающая бюджетное финансирование. В частности, новосибирскими общественниками был направлен ряд писем мэру Новосибирска Анатолию Локтю и губернатору Новосибирской области (НСО) Владимиру Городецкому, в которых утверждается, что в правительстве НСО сформировался пул чиновников, лоббирующих интересы подрядчика. Высказывается мнение, что дорогостоящие мегаобъекты не оказывают существенного влияния на пропускную способность улиц Новосибирской агломерации, а фактически используются для перекачки бюджетных средств в пользу монополиста.
С тем, что построенные «Сибмостом» сооружения не решают задач, ради которых они затевались, согласны многочисленные представители делового сообщества, хотя далеко не все готовы высказывать эту точку зрения публично. Среди тех, кто ее придерживается — генеральный директор ГК «Новоград» Евгений Грибов, который считает, что Бугринский мост не выполняет свою функцию, поскольку до сих не до конца интегрирован в общую транспортную систему Новосибирска. «Мост так и не продлен до улицы Кирова, которая могла бы стать полноценным дублером улиц Большевистской и Обской, — констатирует Грибов сегодняшнее состояние новосибирских дорог. — Нашим чиновникам стоило бы задуматься над тем, что запланированную инфраструктуру и транспортную сеть необходимо реализовывать комплексно, чтобы добиться желаемого эффекта. В итоге мост построили, а дороги не подвели, поэтому пробки как были по всему городу, так и остались. И вероятность того, что с четвертым мостом получится то же самое, довольно высока, потому что действуем по принципу «нарисовать хоть что-нибудь, чтобы получить деньги из федерального бюджета, а дальше смотреть по ситуации». Нет системного подхода. В этом смысле советские пятилетки показали свою большую эффективность, когда «кровь из носа» нужно было выполнить план, иначе у всех ответственных чиновников могли головы полететь. Поэтому, с моей точки зрения, целесообразнее на сегодняшний день закончить с одним мостом, а потом уже приступать к следующему».
Директор фонда прямых инвестиций «ВербаКапитал-Девелопмент» Вадим Ильченко, напротив, считает, что оценивать сейчас загрузку и эффективность Бугринского моста, возраст которого чуть больше года, просто нелепо. «Польза и значимость для жителей большинства городских объектов проверялись десятилетиями, — высказал свою точку зрения директор фонда. — Бугринский мост построен в городе на века, и мы являемся свидетелями лишь начала его жизни. То, что его ввод еще повлияет положительно на качественное развитие всего города, — несомненно».
По мнению президента Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслава Трунаева, трафик по Бугринскому мосту значительно возрастет, когда мост станет частью большой транзитной магистрали. Изначально мост задумывался как часть Юго-Западного транзита.
Возможно, по названным выше причинам сомнения в строительстве четвертого моста выражали также и представители городской власти. Так, глава Новосибирска Анатолий Локоть на заседании общественного совета при мэре в июле 2015 года высказал ряд критических замечаний относительно перспективы Центрального моста. «Я просто не понимаю, почему надо строить мост, в конструкцию которого еще на проектной стадии заложена кривизна. Мы пришли к тому, что у нас спроектирован кривой мост! Я считаю, что в приоритетах — обеспечить загрузкой уже построенный объект. Кроме того, четвертый мост задуман как результат государственно частного-партнерства, и проезд по нему будет платным. Я не очень представляю, как новосибирцы воспримут саму идею строительства частного моста», — рассуждал мэр.
«БЕСПЛАТНЫЙ СЫР» ЗА МАЛЫЕ ДЕНЬГИ
Очевидным недостатком для горожан станет то, что проезд по мосту действительно предполагается сделать платным — предварительно примерно 100 рублей в одну сторону. Для этого будет установлено порядка 20 терминалов для приема оплаты. На сегодняшний день министр транспорта Новосибирской области Сергей Титов и генеральный директор АО «Центральный мост» Евгений Кожевников предполагают, что нынешние 100 рублей через 7–8 лет, когда мост будет введен в эксплуатацию, будут иметь другую ценность.
По мнению банкира, члена совета директоров Scientific Future Management Андрея Бекарева, платный проезд по мосту, вероятнее всего, поначалу вызовет всплеск недовольства, который со временем все же постепенно утихнет: «Пока будет формироваться транспортный поток, кто-то будет по нему ездить, кто-то откажется от платного проезда принципиально, но по большому счету он будет пустовать. Если посмотреть на практику зарубежных платных магистралей, то зачастую по ним ездят только иностранцы или иногородние, потому что местные жители предпочитают ими не пользоваться, и я этот любопытный эффект наблюдал лично и неоднократно, — отметил предприниматель. — По нашему законодательству любой платной дороге должна быть предоставлена бесплатная альтернатива для населения, и наши жители не станут исключением, если будут останавливать свой выбор в пользу бесплатных дорог. Хоть три рубля, но люди будут экономить, и объезжать платную трассу. Чтобы платный четвертый мост стал востребованным, его надо сделать очень хорошо и организовать вокруг него всю инфраструктуру, а иначе его выгоду на фоне остальных мостовых переходов сложно объяснить. Возможен и другой вариант, когда вдруг неожиданно закроют на ремонт Октябрьский мост, и тогда уже волей-неволей все будут вынуждены поехать по Центральному мосту за деньги. Но тогда у людей могут возникнуть обоснованные сомнения, что закрытие было связано не с ремонтом, а с вопросом поддержки платного моста, и так будет считать 99% населения, и вряд ли кому-то удастся переубедить их».
Ради справедливости стоит отметить, что Октябрьский мост действительно нуждается в капитальном ремонте, на время проведения которого у новосибирцев из альтернативных путей остаются только Бугринский и Димитровский мосты.
В то же время в России есть опыт строительства платных трасс, возможно, не такой значительный, как в ряде зарубежных стран, но примеры привести можно, чем и воспользовался Сергей Титов на прошедшей 18 февраля пресс-конференции по строительству четвертого моста. Министр транспорта рассказал, что инвестированием в новосибирский проект интересуется среди прочих финансово-строительная корпорация «Лидер», которая уже участвовала в возведении платной трассы «Северный обход Одинцово» в Московской области. Сергей Титов отметил, что, вопреки негативным прогнозам относительно простаивания трассы, она пользуется популярностью среди населения. Прессой Московской области не раз поднимался вопрос о том, что у жителей микрорайона Одинцово в силу особенностей застройки не было большого количества вариантов, и платная трасса для них стала выходом из ситуации. Например, для грузоперевозчиков платность проезда по четвертому мосту может стать решающим фактором в пользу отказа от него. Как рассказал Вячеслав Трунаев, транспортные компании, вероятнее всего, предпочтут отправить транспорт в объезд по бесплатной дороге, и привел пример платного участка от МКАД до Солнечногорска на трассе М11. «Изначально за проезд в одну сторону по этому участку с грузовиков хотели взимать по 1200 рублей. В итоге дорога осталась пустой — из-за высоких цен по ней никто не хотел ехать», — резюмировал президент СААП.
В то же время, по словам Евгения Грибова, вопрос актуальности выбора относительно того, каким мостом пользоваться населению, платным или бесплатным, сейчас не уместен. «Дело в том, что в нынешнее время, когда у людей нет работы и скоро им не на что будет кормить семью, за деньги по четвертому мосту будут кататься единицы, — отметил директор ГК «Новоград. — Поэтому о сроках окупаемости таких объектов сегодня даже и речи быть не может. И я сомневаюсь в том, что на данный момент найден инвестор для строительства четвертого моста, а если уже имеются компании, интересующиеся проектом, то значит, им обещаны определенные отступные. Это могут быть земельные участки, строительство инфраструктуры, коммерческие объекты, которые в состоянии принести достаточную прибыль. Я далек от мысли, что сегодня кто-то может прийти и начать раскидывать деньгами при отсутствии кредитования и финансирования, в то время как у нас есть куда вкладывать — иди и подбирай с пола, что называется».
Доцент кафедры архитектуры НГУАДИ, директор проектной компании «АПМ-2002» Игорь Поповский отмечает, что проект четвертого моста носит в основном инвестиционный характер, его реализация поможет поддержать налоговую систему и ряд городских предприятий, задействованных в возведении объекта. Оптимистично настроен и Вадим Ильченко, заявляющий, что любое масштабное строительство в городе должно оцениваться исключительно с положительной точки зрения, поскольку дает импульс многим сферам жизни. «Кроме самого моста, попутно строятся транспортные развязки, меняются и обновляются коммуникации, сносятся старые бараки, повышается доступность отдаленных районов города на левом берегу, где, возможно, появятся новые набережные и жилые массивы, — заметил Вадим Ильченко. — Неизвестно, какой будет в дальнейшем наша жизнь. И то, что есть люди, готовые вложиться в развитие города, в создание новых возможностей для новосибирцев, можно только приветствовать. Надеюсь, что такие люди будут всегда!»
По наиболее благоприятному сценарию развития событий из федерального бюджета может быть профинансировано порядка 85% от стоимости проекта, концеденту будет необходимо инвестировать оставшиеся 15%. Концессионное соглашение будет действовать в течение 20 лет, по истечении которых мост перейдет под контроль государства. По словам главы новосибирского многопрофильного холдинга «Трансервис» Александра Бойко, такую схему финансирования, когда местный бюджет не вкладывает ни копейки в строительство моста, можно с уверенностью назвать уникальной. «Возвращать придется только то, что вложит инвестор, и то в рассрочку на несколько десятков лет, — отмечает Александр Бойко. — С точки зрения бизнесмена — это просто подарок».
ЧЕТВЕРТЫЙ МОСТ КАК ПАЗЛ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ ГОРОДА
Если абстрагироваться от финансовых аспектов проекта Центрального моста, то на первый план выходит его предполагаемое местоположение. По словам Игоря Поповского, существенным недостатком строительства Центрального моста в створе улицы Ипподромской могут стать подъездные дороги. «Мост будет проходить через площадь Энергетиков на левом берегу, где будет сходиться со створом Димитровского моста. Вследствие создания такого узла центральные улицы левобережья, в том числе улицы Станиславского, Ватутина, Широкая и другие, могут быть перегружены автомобильным трафиком», — добавляет Поповский.
Возникают вопросы по распределению транспортных потоков и в районе Южной площади, которая на сегодняшний день, по словам Сергея Титова, построена лишь на треть. Сможет ли весь транспорт, следующий в сторону Академгородка и Октябрьского моста, миновать автомобили, двигающиеся в направлении Центрального моста? Очевидно, что здесь потребуется детальная проработка проекта с созданием, возможно, многоуровневых развязок. По мнению Александра Бойко, строительство развязок может по праву являться основным достоинством проекта четвертого моста. «Из предполагаемых 25 млрд рублей на сам мостовой переход будет затрачено только 6–7 млрд рублей, остальные деньги будут направлены как раз на строительство так недостающих подъездных путей на левом берегу, — уточняет Бойко. — Именно поэтому возможностью получения федерального гранта нужно непременно воспользоваться — у города просто нет денег на строительство такой инфраструктуры».
Иначе смотрит на вопрос общественник, президент Федерации экстремальных и технически видов спорта Владимир Кириллов: «Заявления представителей власти о том, что проект четвертого новосибирского моста якобы включает в себя развязку на Южной площади, в строительство которой было вложено около 1,2 млрд рублей, не соответствуют действительности. У нас на руках сейчас имеется готовый проект этого моста, и очень важно, что согласно этим данным, он не только не связан с развязкой, но и проходит на высоте 18 м над ней. Между этими двумя сооружениями нет никакой связи — это разные дорожные объекты». По мнению Кириллова, попытка аргументировать значительные капиталовложения в строительство четвертого моста средствами, уже вложенными в строительство развязки на Южной площади, не имеет под собой достаточных оснований. Стоит отметить, что концессионным соглашением строительство развязок предусматривается при въезде на мост по обоим берегам реки. И как рассказал «КС» Евгений Кожевников, при несоблюдении концессионером условий соглашения оно может быть расторгнуто.
Даже при наличии необходимых развязок, по мнению генерального директора трансферной компании Globaxi Андрея Заворина, город не будет нуждаться в строительстве четвертого моста еще ближайшие лет 10. «Наличие дополнительного моста для Новосибирска, безусловно, положительное явление, ─ отметил Андрей Заворин. – Но, на мой взгляд, четвертый мост будет способен разгрузить имеющиеся городские магистрали только после окончания строительства Восточного обхода. Чтобы весь транспортный поток мог уходить в объезд города, а не скапливаться на левобережье».
По поводу того, что Центральный мост, чтобы не повторить судьбу Бугринского моста, должен быть встроенным в единую транспортную систему города словно элемент пазла, уверен и Андрей Бекарев. «На примере развязки Южной площади хорошо видно, что технически она не доработана и абсолютно никак не решает возложенные на нее задачи. Такие решения всегда оправдываются недостатком денежных средств или наоборот наличием денег, которые можно освоить. Но, на мой взгляд, строительство ради строительства не имеет смысла. В данном случае стоит задать вопрос, сможет ли четвертый мост в этом месте разгрузить городские дороги, справится ли он со своим прямым назначением? Для меня это не очевидно», ─ поясняет Андрей Бекарев.
Ответить на вопросы относительно предполагаемого трафика по четвертому мосту и его интеграции в существующую транспортную инфраструктуру города могли бы соответствующие исследования. В Новосибирске этим занимаются специалисты СГУПС на кафедре «Информационных технологий и транспорта», которую возглавляет профессор Валерий Хабаров. Заведующий кафедрой рассказал «КС», что в университете существует лаборатория, где создана транспортная модель города, что позволяет производить необходимые расчеты транспортных потоков с учетом перспектив развития городской среды — строительства дорог и жилых районов на ближайшие годы. Руководство АО «Центральный мост» за исследованиями к специалистам кафедры не обращалось, все исследования были проведены проектировщиками самостоятельно, возможно потому, что это займет достаточно длительное время, а обоснование проекта необходимо сейчас, для предоставления его Росавтодору. Сотрудниками СГУПСа подобные расчеты производились при строительстве третьего моста в Красноярске, когда была приведена его обоснованность, в том числе с точки зрения месторасположения.
Месторасположение четвертого моста в Новосибирске окончательно определено в створе улицы Ипподромской как продолжение скоростной магистрали с выходом соответственно на мост со скоростным движением без общественного транспорта. По мнению Вадима Ильченко, вопрос о целесообразности строительстве моста именно в этом месте стоит задать инвесторам, на чьи деньги и будет возводиться проект: согласятся ли они финансировать мост в другом месте?
Категорично по этому вопросу настроен общественник Владимир Кириллов. «Четвертый мост нужен, но не в этом месте, которое выбрали некоторые заинтересованные управленцы, имеющие недвижимость в Заельцовском районе, а в створе Южного транзита — между Нижней Ельцовкой и Академгородком на правом берегу и в районе поселка Юный Ленинец — на левом. Снизить транспортную нагрузку на многострадальные новосибирские дороги можно лишь таким образом, — говорит Кириллов. — Кроме того, запланированный проект четвертого моста предусматривает концессию с невероятно высокой маржой для инвестора. А Новосибирск тем временем уже на 2 балла опережает по пробкам даже Москву».
Игорь Поповский также выразил свое мнение на этот счет и напомнил, что он всегда являлся сторонником Заельцовского моста. «По пятому мосту необходимо сделать технико-экономическое обоснование проекта и пройти экспертизу», — говорит он. Вместе с тем Поповский признает, что на все это нужны деньги и порядка трех лет, в то время как «документы на четвертый мост готовы уже сейчас, и его можно строить хоть завтра».
«В ПОЛУТОРАМИЛЛИОННОМ ГОРОДЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ШТУК 20 МОСТОВ»
Приступить к строительству моста «хоть завтра» будет возможно после того, как проект пройдет отбор вместе с другими участниками-регионами. На федеральный грант, помимо Новосибирской области, претендуют Пермский край, Хабаровский край, Республика Башкортостан, Республика Коми, Удмуртия, Вологодская область. Несмотря на то что конкурентов у Новосибирска достаточно, Росавтодор признал новосибирский проект одним из наиболее готовых с технической точки зрения. По словам Александра Бойко, который также причислил себя к сторонникам строительства моста в Заельцовском районе, если обсуждение относительно необходимости участвовать в конкурсе на получение федерального гранта затянется, можно упустить шанс получить субсидию и построить четвертый мост. «Когда все только начиналось, на федеральный грант претендовало всего четыре города, сейчас уже семь, — отметил глава холдинга «Трансервиса». — Именно поэтому я не хочу обсуждать четвертый мост, а ратую за то, чтобы как можно быстрее приступить к проектированию пятого моста».
В правительстве Новосибирской области отвергают сомнения, претендовать ли на федеральный грант. На расширенном аппаратном совещании в мэрии Новосибирска 15 января губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий заявил, что рассуждения о необходимости четвертого моста слишком затянулись. По оценке главы региона, они недопустимы, когда проект прошел госэкспертизу и претендует на получение федерального гранта. На пресс-конференции по строительству четвертого моста 18 февраля 2016 года Сергей Титов твердо заявил, что если Новосибирская область не пройдет первый этап при отборе проектов, она будет участвовать в следующем.
Корреспондент «КС» попытался узнать мнение городских властей относительно целесообразности проекта четвертого моста с точки зрения выбранной локализации объекта и его способности решить транспортные проблемы города. В результате был получен следующий ответ: «В соответствии с проектом постановления правительства Российской Федерации концедентом при заключении концессионного соглашения выступает субъект Федерации, то есть правительство Новосибирской области. Муниципалитет города Новосибирска не имеет полномочий на решение вопросов, связанных с проектом четвертого моста через реку Обь». На проводимом в муниципалитете 3 марта «часе журналистов» корреспондент «КС» попыталась уточнить у мэра Новосибирска Анатолия Локтя его позицию по месту будущего моста в транспортной системе города. Мэр снова сослался на то, что полномочия по заключению концессионного соглашения переданы субъекту РФ, но также добавил: «Сегодня четвертым мостом полностью занимается правительство Новосибирской области и соответствующие министерства. И если решение о строительстве моста состоится в результате конкурса, который должен проводиться на федеральном уровне, то на нас будет возложена исполнительская работа — расселение домов из частного сектора, находящегося в зоне строительства. На сегодня в бюджете города деньги на эти цели не запланированы, потому что их просто нет у Новосибирска».
Детали строительства четвертого моста в Новосибирске практически определены, по крайней мере со стороны региональных и городских властей. Тем не менее вопрос относительно того, улучшится ли ситуация в городе после ввода в эксплуатацию Центрального моста, остается открытым. Как считает Андрей Бекарев, проблема всей городской логистики заключается не в отсутствии мостов, а во множестве узких «горлышек», разбросанных по всему Новосибирску. «В Новосибирске назрела серьезная проблема, которую уже практически не исправить — город точечно застроен, и существующие улицы не могут справиться со всеми транспортными потоками, большинство магистралей перегружены, — описывает Бекарев сложившуюся ситуацию. — Чтобы решить проблему улучшения городской логистики, потребуются колоссальные денежные вложения. На этом фоне, конечно же, назревает необходимость мостов, которых в полуторамиллионном городе должно быть штук 20, но они нужны в комплексе с другой транспортной инфраструктурой. В Новосибирске есть гораздо более проблематичные точки транспортных узлов, которые требуют меньших затрат, но при этом они более необходимы для города».
Андрей Заворин говорит, что определить, какие улицы в городе нуждаются в реконструкции и расширении в первую очередь, можно посмотрев карту «Яндекс-пробок» в часы пик. Лидером по дальности и длительности дорожных заторов остается улица Большевистская наряду с Бердским шоссе. Кроме этого, у новосибирцев в качестве переправы достаточно востребована дамба, которая используется не по своему прямому назначению. Поэтому полноценный мостовой переход в районе шлюзов мог бы разгрузить плотину ГЭС и предоставить грузовым автомобилям возможность объезжать город по недавно построенному Советскому шоссе. Список улиц и магистралей в Новосибирске, где в часы пик люди проводят в пробках порой по несколько часов, можно продолжить. Но для грузоперевозок, по словам Вячеслава Трунаева, важнее строительство Юго-Западного транзита. Трасса длиной в 30 километров должна взять свое начало от кольца на въезде в город со стороны Ордынки, а затем пройти в створе реки Тулы и выйти на Бугринский мост. На правом березу транзит должен пройти в пересечении улиц Большевистской и Кирова, и дальше соединиться с Восточным обходом, по которому транспорт будет двигаться в южном направлении.
«Наверное, не совсем правильно, когда мы активно развиваем дорожное строительство в ущерб развитию общественного транспорта и в частности метрополитена, — заметил Александр Бойко. — С таким подходом мы рискуем окончательно угробить одно, при этом не успев создать другое. Давно пришла пора иначе посмотреть на ситуацию, например, с точки зрения развития метро. Именно в его развитие сегодня необходимо привлекать инвесторов, искать новые возможности финансирования, увеличивать пассажиропоток, стимулировать этот способ передвижения, тем более что именно этот вид транспорта позволит сократить нагрузку на дорожную сеть».
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Олег Торопкин, генеральный директор гостиницы RiverPark:
— Если рассматривать выбранное месторасположение четвертого моста в перспективе ближайших 20 лет, то это место не лучше и не хуже любых других. Проблема пробок и подъездов будет сопровождать любой мост, где бы он ни находился. Для меня совершенно очевидно, что существует проблема федерального финансирования субъектов Федерации. Мы сначала формируем денежный поток в Москву, а потом пытаемся направить ручеек обратно. И правила таковы, что регионы не могут рассчитывать на софинансирование федерального бюджета, если их проекты небольшие — Москве нужны для реализации серьезные и значимые программы. Четвертый мост соответствует этим критериям, но его проекту необходима глубокая проработка в плане подъездов и развязок, чтобы не повторилась ситуация, как с Бугринским мостом, когда мостовой переход построен, а дороги к нему не подведены. Москва на тот момент профинансировала только строительство моста, делегировав возведение развязок на областной и городской бюджеты, в которых на эти цели денег сейчас нет. Таким образом, строительство Бугринского моста в плане перехода на улицу Кирова до конца не завершено, при этом федеральному центру мы стали не интересны, потому что мост де-факто уже есть. Существуют опасения, что подобная ситуация может повториться и с четвертым мостом, и тогда получится замкнутый круг — в городе будет два незаконченных объекта.
Другим сложным вопросом при строительстве четвертого моста можно назвать определение гарантий частному инвестору со стороны государства в плане обеспечения платного пассажиропотока. Вся ситуация наводит на мысль, что здесь присутствует завуалированная форма коммерческого кредита субъекта Федерации. Есть вероятность, что все риски в конечном счете возьмет на себя бюджет, а не инвестор, который, по сути, выполнит лишь операцию размещения денежных средств под гарантии субъекта. Возможно, в нынешних условиях, когда наша олигархия вынуждена держать крупные деньги в России, она будет вкладывать средства в такие масштабные проекты.
Континент Сибирь 3 марта 2016 года
